Куперс

Федеральный логист сетей АЗС

Уважаемые партнеры! Рады Вам сообщить о том, что компания Интер Фудс с 01.04.2015г приступила к обязанностям поставок товаров в качестве Федерального логиста по АЗС Газпром (ООО ГЭС Розница) Прямая доставка в 25 регионов РФ. Ассортимент более 1000 наименований продукции, категории «food», «non — food» Обслуживаем более 345 заправочных комплексов.

Проект по комплексному обслуживанию АЗС стремительно и динамично развивающееся направление нашей компании, которое специализируется на поставках сопутствующих товаров для магазинов и кафе при автозаправочных станциях на территории всей России. Направление было основано в 2014 году, и в короткие сроки стала единственным Федеральным поставщиков сопутствующих товаров для магазинов при АЗК сети АЗС Газпром и АЗС Роснефть-Кубань. «Интер Фудс» осуществляет поставки товаров напрямую от производителей. Компанией был произведен тщательный подбор ассортимента, который включает более 1500 наименований, таких как: энергетические, безалкогольные напитки, кондитерская продукция, снеки, орехи и сухофрукты, печатная продукция (карты, атласы автомобильных дорог, обучающая автомобильная литература), средства индивидуальной гигиены, средства по уходу за автомобилем, автохимия, автоаксессуары и многое другое. Нашими партнерами более 45 производителей продуктового и не продуктового направления. Среди них нашими партнерами являются такие компании как Крафт, Нестле, Марс, Ферреро, Объединенные кондитеры, P&G, Bayer, Grass. AVS, Vizit, Sico, mosquitall, Денеб, Ипатово, Мартин и др.

Для сотрудников компании ( call-центр и региональные представители) периодически проводятся курсы повышения квалификации и профессиональные тренинги. Благодаря их профессионализму и опыту работы, нашей компании удается обслуживать 24 региона страны.

Зона покрытия:

Астраханская область	Липецкая область	Республика Удмуртия
Белгородская область	Нижегородская область	Ростовская область
Брянская область	Оренбургская область	Рязанская область
Владимирская область	Орловская область	Самарская область
Волгоградская область	Республика Адыгея	Смоленская область
Воронежская область	Республика Башкортостан	Ставропольский край
Калужская область	Республика Калмыкия	Тамбовская область
Краснодарский край	Республика Осетия	Тульская область
Курская область

Оптимизация вторичной доставки нефтепродуктов

В данной статье проанализированы возможности и варианты оптимизации логистики нефтепродуктов на примере сбытовой организации ООО «Нефтепродукт».

ООО «Нефтепродукт» осуществляет оптовую и розничную реализацию нефтепродуктов. В состав предприятия входит одна оптовая нефтебаза и собственная сеть автозаправочных станций (АЗС). Нефтепродукты поступают на нефтебазу железнодорожным транспортом (первичная доставка). Перевалка нефтепродуктов с нефтебазы до АЗС осуществляется с помощью собственного парка бензовозов (вторичная доставка).

Парк техники для перевозки бензинов и дизельного топлива включает:

• тягачи — 7 единиц (КамАЗ и МАЗ);

• полуприцепы — 7 единиц емкостью от 16,4 до 35,0 м3, общая емкость парка — 191,4 м3;

• автоцистерны — 11 единиц (на базе МАЗов, КамАЗов) емкостью от 5,5 до 17,2 м3, общая емкость парка — 148,2 м3.

На рис. 1 представлена информация по годам выпуска техники. При этом доля бензовозов, выработавших свой ресурс, срок эксплуатации которых свыше 10 лет, составляет 27,8 %.

Структура парка транспортных средств по срокам эксплуатации

Десять бензовозов доставляют нефтепродукты в две смены, три работают по скользящему графику, остальные — в одну смену. Общий объем резервуаров бензовозов составляет 340 м3. По статистическим данным, коэффициент выхода на линию составляет 0,67 (в среднем 12 из 18 бензовозов готовы в любой момент времени выйти в рейс). Возможный ежесуточный объем доставки с учетом сменности — 399 м3 (с учетом средней плотности нефтепродуктов 80 г/см3 суточный объем перевозки в тоннах составляет 319,2 т).

В среднем за год переваливается порядка 100 тыс. т нефтепродуктов (как на собственные АЗС, так и оптовым покупателям). Среднесуточная потребность в нефтепродуктах составляет 274 т. Имеющийся парк бензовозов удовлетворяет потребность ООО «Нефтепродукт» в перевозках топлива.

Среднее плечо доставки составляет 80 км (нефтебаза расположена в пригороде, АЗС в основном находятся в городе).

Услуги по доставке нефтепродуктов оптовым клиентам практически не предоставляются по причине неэффективного использования мощностей по перевозке нефтепродуктов и неконкурентной стоимости доставки (себестоимость доставки составляет более 194 руб./т), поэтому оптовые клиенты вывозят нефтепродукты с нефтебазы собственным транспортом.

Техническое оснащение большинства действующих бензовозов не соответствует требованиям безопасности:

• отсутствуют лестницы, поручни и площадки для безопасного доступа к верхним люкам;

• цистерны не защищены от пролива продукта при опрокидывании (люки, донные клапаны);

• отсутствует тепловая защита открытых частей двигателя.

Причины низкого уровня использования бензовозов следующие:

§ низкая надежность транспортных средств (коэффициент технической готовности (КТГ) = 0,67);

§ непроизводительные простои водителей при оформлении документов.

Выявление узких мест предприятия

Отсутствие централизованной системы, обеспечивающей оперативное управление вторичным транспортом, приводит к неэффективному использованию парка и повышенным затратам на доставку нефтепродуктов.

ООО «Нефтепродукт» не имеет общей интегрированной системы оперативного управления и учета. Отдельные участки бухгалтерского и финансового учета автоматизированы с использованием системы «1С:Предприятие». Большинство отчетов и расчетов ведется в программе MicrosoftExcel.

Диспетчеризация развоза нефтепродуктов ведется в ручном режиме, что снижает оперативность принятия решений и повышает вероятность ошибок.

Комплексные методы контроля за приемом, хранением и отпуском нефтепродуктов в масштабах всего предприятия не внедрены.

В связи с вышеизложенным можно выделить основные проблемы предприятия в области вторичной доставки нефтепродуктов:

• низкий уровень использования парка бензовозов, являющийся результатом неэффективной организации вторичного транспорта нефтепродуктов и низкой надежностью транспортных средств;

• высокая себестоимость доставки нефтепродуктов, делающая доставку сторонним оптовым покупателям неконкурентной по цене;

• отсутствие на предприятии современных компьютерных систем для учета и управления товарными потоками.

Решение поставленных задач

Ключевыми задачами системы логистики, требующими скорейшего решения, являются:

• снабжение собственной розничной сети с учетом ее развития;

• реорганизация вторичной доставки. Для повышения эффективности перевозок необходим переход на высоконадежные бензовозы импортного производства. Для обеспечения возрастающего объема транспортной работы необходимо организовать информационную поддержку деятельности диспетчерской службы;

• развитие транспортного бизнеса. Предполагается обеспечивать собственную розничную сеть и предлагать автотранспортные услуги мелкооптовым потребителям.

Реорганизация вторичного транспорта включает в себя следующие мероприятия:

• замену действующего парка бензовозов более эффективными транспортными средствами;

• организацию диспетчеризации перевозок для обеспечения эффективной работы бензовозов и быстрого возврата инвестиций;

• внедрение системы слежения (GPS) для обеспечения контроля над перевозками и их безопасности;

• организацию доставки нефтепродуктов оптовым клиентам;

• мотивацию персонала, повышение квалификации (обучение, сертификация, инструкторы-наставники).

Одним из ключевых мероприятий является замена действующего парка бензовозов. При сравнении вариантов замены необходимо сопоставлять стоимость новых транспортных средств, предполагаемых к замене, и экономии за счет снижения себестоимости доставки.

Анализ эффективности способа реорганизации вторичной доставки

Анализ экономической эффективности тягачей производился путем сравнения двух базовых (существующих) вариантов с лучшими вариантами, подтвержденными практикой.

Рассмотрение вариантов тягачей следует производить с учетом наличия в регионе авторизованных центров технического обслуживания (АЦТО). В табл. 1 приведены данные по наличию АЦТО в регионе деятельности компании.

Таблица 1. Присутствие в регионе официальных представителей марок грузовых автомобилей

Показатель
Присутствие марки в регионе	—	Официальный дилер	Официальный дилер	Официальная сервисная станция

При расчете использовались следующие исходные параметры:

• требуемый объем перевозок бензовозами — 100 000 т/год;

• расчетный период — 10 лет;

• среднее плечо доставки — 80 км;

• скорость движения с грузом — 40 км/ч;

• скорость движения порожнего — 45 км/ч;

• количество рабочих дней в месяц — 30;

• режим работы (количество смен в сутки) — 2;

• длительность 1 смены — 12 ч;

• стоимость топлива без НДС — 20 руб./л;

• социальные взносы — 34 % от ФОТ;

• процент надбавки к часовой тарифной ставке водителя — 5.

В табл. 2 представлен расчет количества бензовозов, необходимого для бесперебойного снабжения потребителей нефтепродуктов (как внешних, так и внутренних).

Таблица 2. Расчет необходимого количества бензовозов

Показатели для расчета необходимого количества бензовозов	КамАЗ-54115-15	МАЗ-642205-20	Mercedes-Benz Actros 1836	Volvo FM9	MAN 18 480	MAN 33 480	Scania R420
Марка цистерны	Полуприцеп-цистерна НЕФАЗ-96741-10-01	Полуприцеп-цистерна НЕФАЗ-96742-10	Полуприцеп-цистерна БЕЦЕМА-110.1
Емкость цистерны, л	16 700	23 000	32 000
Вес цистерны с топливом, т
Количество рабочих дней в месяц
Режим работы (количество смен в сутки)
Длительность 1 смены, ч
Суточный фонд рабочего времени одного бензовоза, ч
Организационные простои, ч в смену	0,5	0,5	0,5
Располагаемый суточный фонд рабочего времени одного бензовоза, ч	15,5	21,5	23,5
Длительность погрузки, ч	0,6	0,8	0,3
Длительность разгрузки, ч	0,8
Среднее транспортное плечо, км
Скорость движения с грузом, км/ч
Скорость движения порожнего, км/ч
Проезд к месту погрузки, ч	0,2	0,2	0,5
Длительность одного рейса, ч	5,6	6,0	5,6
Среднее количество рейсов в день
Перевозка грузов 1 ТС в месяц, т
Всего пробег 1 ТС в месяц, км		13 440	19 200
Коэффициент технической готовности (КТГ)	0,65	0,65	0,95
Необходимое количество бензовозов, шт.

Таким образом, за счет большей вместимости автоцистерны, более удобной системы налива, позволяющей производить загрузку бензовоза быстрее, а также за счет более высокого коэффициента технической готовности общее количество бензовозов можно сократить до 3 более эффективных и надежных единиц. Они будут способны полностью заменить в работе существующие модели бензовозов на базе МАЗов и КамАЗов в количестве 18 единиц.

Техника иностранного производства будет стоить гораздо дороже отечественных аналогов, однако за счет большего амортизационного пробега (амортизационного ресурса двигателя) увеличивается срок полезного использования транспортного средства (табл. 3).

Таблица 3. Расчет срока полезного использования и остаточной стоимости бензовозов

Рыночная и остаточная стоимость транспортных средств	КамАЗ-54115-15	МАЗ-642205-20	Mercedes-Benz Actros 1836	Volvo FM9	MAN 18 480	MAN 33 480	Scania R420
Стоимость бензовоза с прицепом, руб.	1 700 000	2 110 000	6 075 000	6 375 000	5 680 000	6 350 000	6 385 000
Амортизация, процентов в год
Амортизация, руб./мес.	14 167	17 583	50 625	53 125	47 333	52 917	53 208
Амортизационный пробег (ресурс транспортного средства), км	360 000	400 000	1 500 000	1 500 000	1 500 000	1 500 000	1 500 000
Срок полезного использования, лет	3,3	2,5	6,5	6,5	6,5	6,5	6,5
Остаточная стоимость бензовоза с прицепом, руб.	1 130 804	1 586 687	2 119 922	2 224 609	1 982 083	2 215 885	2 228 099

Таким образом, средний срок полезного использования (пока двигатель не исчерпает свой ресурс пробега) импортных бензовозов составляет 6,5 года, что превышает аналогичный показатель имеющихся транспортных средств в два раза. В связи с тем, что срок полезного использования техники превышает бухгалтерский срок амортизации, в случае принятия решения о замене бензовозов по истечении срока полезного использования имеющуюся технику можно будет продать по остаточной стоимости.

Следующий шаг в анализе эффективности способа реорганизации вторичной доставки — расчет затрат на содержание парка бензовозов.

В табл. 4–7 приведены расчеты затрат на содержание одного транспортного средства по всем рассматриваемым вариантам.

Таблица 4. Расчет расходов на ГСМ одного транспортного средства в месяц

Расходы на ГСМ	КамАЗ-54115-15	МАЗ-642205-20	Mercedes-Benz Actros 1836	Volvo FM9	MAN 18 480	MAN 33 480	Scania R420
Норма расхода топлива (среднее), л/100 км
Стоимость 1 л топлива, руб.
Итого по расходам на ГСМ, руб./мес.	91 392	137 088	145 920	153 600	134 400	145 920	145 920

Все указанные автомобили используют дизельное топливо. Нормы расхода у импортных крупнотоннажных автомобилей ниже, однако за счет большей транспортной работы в месяц расход ГСМ увеличивается.

Таблица 5. Расчет расходов на оплату труда водителей и социальные взносы для одного транспортного средства в месяц

Расходы на оплату труда и социальные взносы	КамАЗ-54115-15	МАЗ-642205-20	Mercedes-Benz Actros 1836	Volvo FM9	MAN 18 480	MAN 33 480	Scania R420
Всего часов работы в месяц
Часовая тарифная ставка водителя (ЧТС), руб./ч	60,9		76,13
Оплата труда водителей по ЧТС, руб./мес.	19 098	30 694	50 956
Процент надбавки к ЧТС
Доплаты к ЧТС, руб./мес.
Социальные взносы (34 %)		10 958	18 191
Итого по зарплате с социальными взносами, руб./мес.	26 871	43 186	71 696

Предполагается, что управление импортными бензовозами требует от водителей большей квалификации, в связи с чем повышена часовая тарифная ставка. За счет двухсменного характера работы и более высокой тарифной ставки ежемесячные расходы на оплату труда и социальные взносы по импортным бензовозам будут выше.

Таблица 6. Расчет расходов на эксплуатацию одного транспортного средства в месяц

Эксплуатационные расходы без НДС	КамАЗ-54115-15	МАЗ-642205-20	Mercedes-Benz Actros 1836	Volvo FM9	MAN 18 480	MAN 33 480	Scania R420
Затраты на ремонт и ТО, руб./км	1,44	0,5	0,75		0,75	0,75
Затраты на ремонт и ТО, руб./мес.	12 902		14 400	19 200	14 400	14 400	19 200
Затраты на авторезину, руб./км	0,6
Затраты на авторезину, руб./мес.		13 440	19 200	19 200	19 200	19 200	19 200
Прочие эксплуатационные расходы на 1 ТС, руб./мес.
Итого по эксплуатационным расходам	20 278	22 160	35 600	40 400	35 600	35 600	40 400

Затраты на эксплуатацию импортных транспортных средств также выше, чем у имеющегося парка, за счет более интенсивной транспортной работы.

Таблица 7. Расчет налогов и расходов на страхование транспортного средства в месяц

Страхование и налоги	КамАЗ-54115-15	МАЗ-642205-20	Mercedes-Benz Actros 1836	Volvo FM9	MAN 18 480	MAN 33 480	Scania R420
Страхование имущества, годовая процентная ставка	2,5		3,3
Страхование имущества, руб./мес.			16 706	17 531	15 620	17 463	17 559
Мощность двигателя, л. с.
Транспортный налог за 1 л. с. мощности, руб./год
Транспортный налог,
Налог на имущество			11 138	11 688	10 413	11 642	11 706
Итого по налогам и страхованию, руб./мес.			29 076	30 409	27 393	30 464	30 455

За счет более высокой стоимости транспортных средств и большей мощности двигателя расходы на транспортный налог, налог на имущество и страхование имущества, также превышают аналогичные показатели по отечественным автомобилям.

На основании сделанных расчетов об объемах перевозки нефтепродуктов в месяц и размере расходов на одно транспортное средство в месяц можно получить данные о себестоимости перевозки одной тонны нефтепродуктов (табл. 8).

Таблица 8.Себестоимость перевозки 1 т нефтепродуктов

Себестоимость перевозки 1 т, руб./т	КамАЗ-54115-15	МАЗ-642205-20	Mercedes-Benz Actros 1836	Volvo FM9	MAN 18 480	MAN 33 480	Scania R420
Всего расходы	159 671	229 216	332 917	349 229	316 422	336 596	341 678
Всего расходы (без амортизации)	145 504	211 633	282 292	296 104	269 089	283 680	288 470
Объем перевозок 1 ТС за месяц, т
Себестоимость перевозки 1 т, руб./т	194,48	136,93	91,89	96,39	87,59	92,34	93,90

Таким образом, использование импортных бензовозов, оборудованных полуприцепом-цистерной БЕЦЕМА-110.1 объемом 32 м3, позволит снизить себестоимость доставки нефтепродуктов в два раза и установить конкурентоспособную цену на услуги по доставке.

Итоговые данные анализа представлены в табл. 9.

Таблица 9. Себестоимость перевозки 1 т нефтепродуктов

Показатель	КамАЗ-54115-15	МАЗ-642205-20	Mercedes-Benz Actros 1836	Volvo FM9	MAN 18 480	MAN 33 480	Scania R420
Необходимое количество бензовозов, шт.
Годовые расходы по всему парку, тыс. руб.	31 429	22 856	10 163	10 660		10 212	10 385

На основании анализа информации по имеющимся в регионе авторизованным центрам технического обслуживания грузовых автомобилей и показателям тягачей импортного производства ранжированный список выглядит следующим образом:

• Mercedes-Benz Actros 1836;

• Scania R420;

• Volvo FM9;

• MAN 18 480;

• MAN 33 480.

Таким образом, приобретение трех бензовозов марки Mercedes-Benz, оборудованных полуприцепом-цистерной БЕЦЕМА-110.1 объемом 32 м3, обойдется предприятию в 18 225 тыс. руб., однако ежегодная экономия за счет снижения себестоимости доставки нефтепродуктов составит 21 266 тыс. руб. (если сравнивать с базовой моделью КамАЗ 54115-15). Следовательно, инвестиции окупятся уже в первый год реорганизации системы вторичной доставки.

Также в начале статьи было отмечено, что на предприятии отсутствует современная система диспетчеризации поставок, что отрицательно влияет на управление товарными потоками и снабжение АЗС нефтепродуктами.

Графики поставки нефтепродуктов на АЗС формируются в следующем порядке:

• в день, предшествующий дню доставки, собирается оперативная информация с АЗС по запасам нефтепродуктов в резервуарах;

• на основании полученной информации формируется график поставки нефтепродуктов на следующие сутки. График формируется исходя из потребности АЗС в нефтепродуктах;

• в день доставки график поставки нефтепродуктов на АЗС может быть скорректирован в соответствии с изменением оперативной ситуации в течение ночи.

Оформленные задания на доставку нефтепродуктов выдаются водителям бензовозов в офисе ООО «Нефтепродукт» с 9 до 10 часов утра. Это приводит к непроизводительным простоям в начале смены. При подобном снижении продолжительности смены на один час происходит повышение удельной стоимости доставки нефтепродуктов до АЗС. Представляется необходимым разработать и внедрить порядок работы, при котором водители бензовозов будут получать задания непосредственно в начале смены, исключив тем самым непроизводительные простои.

Для обеспечения эффективного функционирования дорогостоящих тягачей (импортного производства) и автоцистерн помимо планирования необходима реорганизация диспетчеризации вторичной доставки. Диспетчерская служба должна иметь возможность обслуживания всех объектов, входящих в зону деятельности ООО «Нефтепродукт», что возможно при внедрении интегрированной информационной системы.

В части диспетчеризации должна выполняться поддержка следующих бизнес-функций:

· формирование заказа на снабжение АЗС на основе сменных отчетов (допускается ручное формирование по заявке менеджера);

· формирование заказа на отпуск или доставку нефтепродуктов (одноразовая/периодическая доставка);

· заказы от мелкооптовых покупателей могут приниматься диспетчером по телефону или по электронной почте. Клиент может вводить заказ с использованием Интернета;

· при формировании заказа определяется перечень оказываемых услуг;

· планирование выполнения услуг с учетом имеющихся заказов и ресурсов:

o транспорта (автомобилей, спецтехники и т. п.);

o дополнительного оборудования;

o водителей и дополнительных специалистов;

· формирование графика доставки нефтепродуктов на АЗС и доставки/отпуска оптовым клиентам;

· формирование документов (на основании плана-графика), используемых при выполнении услуг:

o товаросопроводительных документов и счетов-фактур на отпущенные/отгруженные продукты;

o путевых листов;

o журналов (технического осмотра автомобилей, медицинского осмотра водителей и пр.);

· учет выполнения услуг посредством:

o товаросопроводительных документов;

o детального журнала поездки.

Для контроля исполнения графиков, отслеживания транспортных средств и оперативного реагирования на изменения условий и внештатные ситуации возможно сопряжение автоматизированной информационной системы предприятия и системы навигации GPS.

Выводы

Итак, расчеты показали, что реорганизация вторичной доставки нефтепродуктов на ООО «Нефтепродукт» ведет к увеличению объемов перевозки бензовозами. Для выполнения задачи требуются надежные, высокопроизводительные транспортные средства на базе импортных тягачей большей мощности и полуприцепы-цистерны большей вместимости. Они характеризуются значительным ресурсом, большей производительностью и безопасностью.

Объем и численность необходимого парка бензовозов определялись с учетом максимально эффективного использования машин на основании данных по общему объему перевозок нефтепродуктов и среднему плечу доставки на объекты. Анализ показал, что в случае замены имеющегося парка бензовозов новыми импортными моделями экономия за счет снижения стоимости доставки составит порядка 20 млн руб. в год, что превышает стоимость приобретения необходимого количества бензовозов, что говорит об экономической эффективности проекта.

Нефтегазовая отрасль является одной из базовых отраслей страны. Основными приоритетами развития нефтегазовой отрасли являются: обеспечение национальной энергетической безопасности, прирост энергетических ресурсов, их эффективное использование, строительство экспортных и внутренних трубопроводов, что стабилизирует экономику страны .

Риск кризиса и падение цен на нефть существенно влияют на работу промышленных предприятий. Необходимость повышения эффективности и конкурентоспособности предопределяет сокращение издержек, себестоимости добычи и переработки нефти. Работы на объектах добычи и переработки связаны с жесткими требованиями по безопасности и экологическими требованиями . Именно поэтому организация логистики нефтегазовой отрасли требует сложного, особенного подхода к построению цепочки поставок.

Логистика — относительно молодое научное направление, как дисциплина, преподаваемая в вузах, сложилась в начале 1960-х годов. До этого логистика «обслуживала» военных, так как именно они сформулировали основные ее принципы, ключевые направления: быстрая и точная доставка военных грузов до военных складов, до мест боевых действий, точечная закупка военной продукции.

Сформулирован вывод, что процесс передвижения грузов от начальной до конечной точки необходимо строго контролировать с целью снижения издержек. Они возникают на всех этапах движения материалопотока — при закупке, транспортировании, складировании и хранении, распределении по конечным потребителям. Логистика подразумевает комплексный подход к решению задач с позиции выявления издержек и их снижения в увязке со всеми логистическими звеньями — от снабжения до распределения .

В наши дни логистику используют как стратегическое оружие на конкурентном рынке, поскольку она обеспечивает поиск новых источников повышения эффективности деятельности предприятий, расширяет зоны изыскания резервов за пределами производства, оптимизируя взаимодействие составных элементов ресурсного потенциала предприятия .

Нефтегазовая промышленность пропускает через себя различные грузы и подразделения отрасли, занимающиеся снабжением, транспортировкой хранением и распределением, имеют дело с материалами, находящимися в трех фазах: газообразной, жидкой и твердой .

Реализация логистической концепции нацеливает на сокращение временных потерь производственного цикла и сроков выполнения заказов, запасов материалов и готовой продукции, усиливает инновационные процессы и соблюдение договорных обязательств, при усилении интеграции всех материальных потоков в производственном процессе. Для полного отражения информации на всех иерархических уровнях логистического процесса управления необходима эффективная действующая коммуникационная система, отражающая движение материальных потоков от заключения контракта с поставщиком до момента потребления конечного продукта. Логистическое управление воздействует также на состояние финансово-экономического и правового обеспечения многообразных хозяйственных связей.

К основным тенденциям развития логистики на производстве относится стремление компаний к снижению временных и денежных затрат. Важнейшим условием дальнейшего развития нефтегазовой отрасли должно стать внедрение логистических систем в целях повышения уровня организации управления комплексом на основе более качественного сервисного обеспечения нефтедобывающих предприятий.

Логистическая система, пронизывающая все блоки нефтепродуктообеспечения, создает преимущество, которое позволяет в нефтедобывающем комплексе производить добычу и переработку углеводородов по сравнительно меньшей альтернативной стоимости, повышая значение производственных и экспортных возможностей отрасли.

Производственная логистика нефтедобывающего предприятия включает проектирование, управление потоками ресурсов при освоении и добыче углеводородов. Возможность применения производственной логистики в процессах товародвижения обусловлена современными достижениями научно-технического прогресса, развитием новейших информационных технологий и компьютеризацией управления логистическими процессами.

Сервисная логистика нефтедобывающего предприятия как составная часть его логистической системы, нацелена на управление материальными потоками в зависимости от собственного спроса на них и в зависимости от спроса на углеводороды других покупателей. Сервисная логистика обеспечивает деятельность конкретного предприятия, получая услуги и материалы сторонних поставщиков, и взаимодействует со сбытом. В этом состоит первая особенность логистической системы нефтедобывающего сектора экономики.

Следующая особенность системы логистики – нефтедобывающие предприятия не стремятся централизовать систему распределения. Особое значение в деятельности нефтедобывающей промышленности имеет участие логистики в управлении сервисными поставками и услугами, обеспечивающими функциональную деятельность данных предприятий .

Логистика в нефтегазовой отрасли должна учитывать ряд следующих проблем:

1.Задача по сокращению потерь нефти и нефтепродуктов на пути от скважины до конечного потребителя — до АЗС, НХК, экспортного терминала или нефтебазы. Несмотря на централизованные управление и контроль со стороны государства, крупных успехов по снижению потерь достигнуто не было, хотя и значительных ухудшений не наблюдалось. В настоящее время нефтегазовые компании имеют в своем составе предприятия «от разведки до АЗС». В итоге, руководство и соответствующие службы должны осуществлять полновесный контроль за всеми технологическими звеньями и не допускать крупных потерь .

2. С учетом анализа материалов конференций по снабжению предприятий нефтегазового комплекса, организация процессов закупки, выбор поставщика, то есть все то, что формирует логистику снабжения, становится объектом пристального внимания руководства компаний, предметом совершенствования и различных реорганизаций.

3. Логистика распределения. Большие резервы в части снижения издержек приходятся на логистику распределения. При выстраивании стратегии распределительной логистики необходимо выделить два ключевых направления: изучение потребностей рынка и внедрение новых технологий для удовлетворения выявленных потребностей путем эффективной организации распределительных сетей и транспортно-экспедиторского обслуживания .

4. Запасы. Материальные запасы являются одним из наиболее дорогих активов большинства компаний, работающих в сфере добычи и переработки полезных ископаемых. Как правило, доля материальных запасов в инвестируемом капитале составляет 38-40%. Основные затраты, которые компания вынуждена делать в связи с созданием и содержанием запасов на собственных или арендованных складах.

В нефтегазовой отрасли существует проблема неликвидов. Это запасы, которые продолжительное время находятся на складах в виде готовой продукции или сырья. Они возникают в связи с изменением технологии производства, либо оборудование было приостановлено, либо произошли ошибки при формировании заказа, из-за нерегулярной или сезонной потребности. В ряде случаев грузы приходят недоукомплектованными, поврежденными при транспортировке, отмечаются ошибки отделов и департаментов снабжения .

Таким образом, перед логистикой в нефтегазовой отрасли стоит множество задач и ряд проблем. Однако благодаря именно этой молодой дисциплине возможно сократить различные финансовые расходы и должным образом проследить за движением груза.

Список литературы