Куперс

Бухучет и анализ

Нотис о готовности судна, образец

Нотис о готовности судна

Нотис о готовности судна, далее просто нотис, (Notice of Readiness – NOR) это уведомление о том, что судно готово к выполнению обязательств в соответствии с условиями договора о фрахтовании судна – Чартера (Charter Party). Он подается при вхождении судна в чартер, при готовности к погрузке или выгрузке груза.

Подача нотиса имеет две цели:

1. Информировать фрахтователя о том, что судно в его распоряжении.

2. Означает начало отсчета времени фрахтования судна или отсчета сталийного времени.

Для того чтобы нотис о готовности судна имел законную силу, необходимо, чтобы были выполнены следующие условия:

1. Судно должно прибыть к месту, оговоренному в договоре о фрахтовании, то есть стать «прибывшим судно» (arrived vessel).

2. Судно должно быть физически готовым к выполнению договорных обязательств.

3. Судно должно быть юридически готовым к выполнению договорных обязательств.

Рассмотрим подробнее каждое из условий.

1. Судно должно прибыть к месту, оговоренному в договоре о фрахтовании, то есть стать «прибывшим судно» (arrived vessel).

Для того чтобы считаться «прибывшим судном», нотис о готовности должен подаваться тогда, когда судно фактически прибудет в место, оговоренное договором о фрахтовании. В договоре о фрахтовании судна всегда точно оговорено место, в которое должно прибыть судно прежде чем подавать нотис о готовности. В большинстве случаев таким местом является порт или причал. В рейсовом договоре о фрахтовании может быть указан и порт, и причал. В таких случаях весь вопрос в толковании места подачи нотиса, порт или причал. Например, если местом назначения указан «один безопасный причал, Гамбург», то местом подачи нотиса является причал фрахтователя, а если указан «Гамбург, один безопасный причал», то местом подачи нотиса является место, в пределах границ порта, в котором суда обычно ожидают захода в порт. Однако, если место обычного ожидания находится вне границ порта, то в этом случае нотис, поданный судном из этого места, не имеет юридической силы. Некоторые виды договоров, например, Дженкон, допускают подачу нотиса из такого места.

В зависимости от дополнительных условий, изложенный выше принцип, может иметь отличие в значении и зависит от применяемых в договоре формулировок:

а) «Либо у причала, либо нет» (whether in berth or not – WIBON) означает причал фрахтователя в порту фрахтователя. В данном случае договор о фрахтовании определяет, что судно может подавать нотис, как только пересечет границу коммерческой зоны порта, но только в том случае, если причал не доступен, так как занят другим судном, а не из-за погодных условий. В данном случае по договору, все риски, связанные с мореплаванием, лежат на стороне судовладельца, а все коммерческие риски, на стороне фрахтователя.

б) «Либо в порту, либо нет» (whether in port or not – WIPON) означает, что нотис о готовности может быть подан судном, находящимся вне границ порта, если только судно находится в месте обычного ожидания, установленного для данного порта.

в) «Либо прошло таможенный контроль, либо нет» (whether customs cleared or not – WCCON) означает начало отсчета сталийного времени, вне зависимости от того, прошло судно таможенный контроль или нет.

г) «Либо получило свободную практику, либо нет» (whether in free pratique or not – WIFPON) означает начало отсчета сталийного времени, вне зависимости от того, получило судно свободную практику или нет.

2. Судно должно быть физически готовым к выполнению договорных обязательств.

Судно считается готовым, если оно подготовлено для того, чтобы незамедлительно могли начаться грузовые операции в соответствии с распоряжениями фрахтователя, не зависимо от того даны таковые фрахтователем или нет. К грузовым операциям должны быть готовы: грузовые помещения, люковые закрытия, грузовые устройства, системы вентиляции и осушения, судовые устройства, механизмы и оборудование судна. Однако это не означает, что люковые закрытия должны быть уже открыты. Это подразумевает, что люковые закрытия исправны и готовы к открытию в любой момент по распоряжению фрахтователя. Обычно в нотисе, готовность судна, записывается выражением «судно во всех отношениях и условия готово» (in every или all respects and conditions).

3. Судно должно быть юридически готовым к выполнению договорных обязательств.

Данное требование означает, что свободная практика получена от карантинных властей, таможенные, иммиграционные и полицейские формальности пройдены. Все документы необходимые для грузовых операций оформлены.

Нотис о готовности судна подается в произвольной форме, главное, чтобы в нем было указано название судна, указано дата и время прибытия, дата и время готовности судна, место прибытия. Если в договоре о фрахтовании судна содержатся специальные условия по форме и содержанию нотиса, то в этом случае необходимо подавать нотис с соблюдением всех требований договора о фрахтовании.

В некоторых договорах о фрахтовании судна может быть указано, что нотис о готовности судна должен подаваться в рабочие часы с 06:00 до 17:00. В этом случае нотис, поданный в нерабочие часы, скажем в 22:30 час, не будет считаться недействительным. Если в договоре не сказано иное, то нотис, поданный в нерабочие часы, будет считаться поданным в ближайший рабочий час следующего дня. Соответственно поданный в 01:00 будет считаться поданным в 06:00 час.

Важное замечание

Следует принимать во внимание, что как правило, отсчет сталийного времени начинается не с момента подачи нотиса капитаном, а с момента его акцептирования, сделанного в соответствие с соответствующим Чартером (Relevant Charter Party). Например, нотис подан до 12:00 час местного времени в рабочие дни, в случае если он будет акцептирован, то отсчет сталийного времени начнется с 14:00 час этих же суток. А если нотис будет подан в 12:01 час, то в случае его принятия (акцептирования), отсчет сталийного времени начнется не ранее, чем с 06:00 часов утра следующих суток. То есть, в этом случае грузополучатель или грузоотправитель, в зависимости от того с какой целью судно прибыло в порт, может не начинать грузовые операции до следующего утра и судно будет простаивать.

Следует обращать внимание на случаи, когда судно по каким-либо причинам не готово к грузовым операциям в обусловленное чартером время и поэтому не может подать нотис о готовности. В это же самое время, фрахтователь не готов поставить судно к причалу по причине неготовности причала. Если судно пользуясь тем, что причал не готов подаст нотис о готовности, то такой нотис признается недействительным. В этом случае считается, что, несмотря на то, что причал не готов, судно не освобождается от обязательства быть готовым, следовательно, судовладелец не выполнил свои обязательства перед фрахтователем.

Недействительный нотис ни при каких обстоятельствах не станет действительным, если через некоторое время судно будет подготовлено и соответствовать условиям чартера. Как только судно готово, оно должно подать новый нотис о готовности в часы, указанные в чартере.

В случае, когда нотис признан недействительным из-за неготовности судна, фрахтователь не может отказаться от судна и аннулировать чартер до дня отмены (cancelling date) оговоренного в чартере, даже если у него имеются обоснованные доказательства, что судно не будет готово до дня отмены чартера. Однако, если фрахтователь сможет доказать, что судно в любом случае не будет готово до дня отмены, то в этом случае у судовладельца все равно не будет возможности получить неустойку с фрахтователя за дни до дня отказа.

Следует обращать внимание что если судно, оборудованное грузовым устройством (не трюма), не готово к грузовым операциям в момент входа в рейсовый чартер, то это не является основание для аннулирования чартера. В случае же с некоторыми тайм чартерами, неготовность грузового устройства, является основанием для аннулирования договора.

В случае, когда нотис признан недействительным, то отсчет сталийного времени не начинается до тех пор, пока не будет подан и признан действительным, новый нотис, или если фрахтователь не начнет использовать судно для грузовых операций.

Разумеется, что существует множество других оговорок в договорах о фрахтовании судов, знание которых позволит капитану принимать правильные решения в спорных случаях и защитить судно от возможных претензий со стороны фрахтователей.

Образец Нотиса о готовности судна на английском языке в формате pdf Читать далее >>

Автор капитан В.Н. Филимонов

Уведомление о готовности судна к погрузке (нотис)

Срок подачи судна

Порт погрузки

Замена судна

Мореходное состояние судна

Перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить его, укомплектовать экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность судна.

Перевозчик не несет ответственности, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости (скрытые недостатки).

Если груз должен быть перевезен на определенном судне, он может быть погружен на другое судно только с согласия фрахтователя или отправителя, за исключением случаев перегрузки вследствие технической необходимости, возникшей после начала погрузки.

Перевозчик обязан подать суднов порт погрузки, указанный в чартере, или в порт, указанный фрахтователем в соответствии с условиями чартера. Фрахтователь обязан указать безопасный порт.

Если порт погрузки не был указан фрахтователем или указан им несвоевременно, либо указан порт, не являющийся безопасным, перевозчик вправе отказаться от договора и потребовать возмещения убытков.

В случае, если фрахтователем указано место, непригодное для погрузки груза, или несколькими фрахтователями указаны разные места погрузки груза, перевозчик может подать судно в место погрузки груза, обычно используемое в данном порту.

Фрахтователь может потребовать, чтобы судно было поставлено в другое место погрузки груза за его счет.

При перевозке груза в линейном сообщении место погрузки груза определяется перевозчиком.

При перевозке груза по чартеру перевозчик обязан подать судно в обусловленный чартером срок.

В случае неподачи судна в обусловленный срок фрахтователь вправе отказаться от договора и потребовать возмещения убытков.

При перевозке груза по чартеру перевозчик обязан письменно уведомить фрахтователя или отправителя о том, что судно готово или будет готово к определенному времени к погрузке. Такое уведомление может быть подано только тогда, когда судно находится в порту погрузки или в обычном для данного порта месте ожидания.

Нотис, поданный капитаном до получения от портовых властей разрешения на свободную практику, является нотисом о прибытии, а не нотисом о готовности судна к погрузке. Нотис о готовности судна к грузовым операциям подается по прибытии судна в порт после выполнения всех пограничных, таможенных, санитарных и других формальностей.

День и час, в которые уведомление считается поданным, определяется соглашением сторон, а при отсутствии соглашения – обычаями данного порта.

В порту может быть организован круглосуточный прием на борту судна уведомлений о готовности к грузовым операциям; может быть предусмотрено, что уведомление вручается в официальное рабочее время агенту судна, и под временем вручения понимается время его фактической передачи отправителю.

Если судно не готово к приему груза ко времени, указанному в уведомлении, то уведомление о готовности к погрузке считается не поданным, а убытки, причиненные в связи с этим фрахтователю, подлежат возмещению перевозчиком.

Нотис о готовности судна и демередж: вопросы географии

7 марта 2017 г.: ru 3 8 марта 2017 г.: ru 2 9 марта 2017 г.: ru 2 всего: 128907.02.17

  • Морское право
  • Порты и терминалы

Географическое расположение является одной из основных характеристик, которая лежит в основе формирования морского порта, влияет на эффективность его текущей работы и дальнейшее развитие. Географические особенности порта не только экономически, но и юридически влияют на организацию морских перевозок, формируя обычаи и правила работы порта.

Обычаи порта v. интересы судовладельцев и фрахтователей

В каждом порту действуют свои обычаи и правила, сформировавшиеся на основе многолетней практики функционирования порта. Они могут найти отражение как в специализированных подзаконных актах – своде обычаев порта и обязательных постановлениях, так и действовать по умолчанию, будучи признанными всеми участниками морских перевозок.

Обычаи и правила работы порта затрагивают как интересы порта, так и интересы основных потребителей портовых услуг – судовладельцев, фрахтователей и грузовладельцев, и такое влияние – очень индивидуально в зависимости от заключенного контракта.

Учитывая экономические реалии рынка морских перевозок, в настоящее время актуальность для фрахтователей и судовладельцев в коммерческом плане сохраняет география порта, пределы его границ, особенности стоянки судов на рейде и навигации на подходе к порту. Данные факторы являются отправной точкой при принятии решения о подаче нотиса готовности судна, признания судна прибывшим, расчета сталийного времени и дальнейшего начисления демереджа. Они нередко становятся «камнем преткновения» на пути к мирному и своевременному завершению взаимоотношений сторон по чартеру, попадая в результате под пристальное внимание и оценку судебных и арбитражных органов. Одно из таких показательных арбитражных дел было успешно завершено специалистами Interlegal.

С чего начинается демередж?…

Иностранный судовладелец обратился в Interlegal в связи с неоплатой фрахтователем демереджа, начисленного согласно условиям чартера и применимой стандартной проформы GENCON 1976. Демередж возник по результатам погрузки груза в Белгород-Днестровском порту, Украина и выгрузки в одном из портов Измитского залива в Турции.

Требование по оплате демереджа основывалось на принципах и положениях применимого английского права.

Ситуация усложнялась тем, что в связи с географическими особенностями расположения обоих портов:

  • в порту погрузки, мощности которого территориально расположены на лимане, Судно подало нотис о готовности и несколько дней перед мостом ожидало подтверждения портовых властей на дальнейший проход и постановку к причалу;
  • в порту выгрузки нотис о готовности Судна был подан в Измитском заливе на ходу при принятии лоцмана на борт Судна в районе лоцманской станции, а дальнейшая выгрузка груза осуществлялась в порту, прямо не оговоренном в чартере.

Между сторонами возник спор по расчету сталии и демереджа.

Ссылаясь на географические особенности портов, фрахтователи утверждали, что нотисы поданы преждевременно, они – недействительны, оспаривали момент начала отсчета сталийного временив связи с чем рассчитывать сталийное временя необходимо с момента погрузки, и, как следствие, отвергали наличие по чартеру демереджа в целом.

Спор был передан на разрешение в Лондонскую ассоциацию морских арбитров (LMAA).

Аргументы фрахтователей

По мнению фрахтователей, на момент подачи нотиса о готовности судно не являлось «прибывшим» (arrived ship), поскольку не было таким, которое:

  • достигло предусмотренного контрактом места погрузки и выгрузки (geographical arrival);
  • во всех отношениях было готово к погрузке или выгрузке и находилось в распоряжении фрахтователей (actual readiness);
  • подало нотис о готовности в соответствии с условиями установленными договором (triggering off laytime).

Кроме того, фрахтователи указывали на то, что термин «прибывшее» следует трактовать не только с учетом коммерческих целей сторон, но и фактических географических характеристик каждого отдельного порта.

Так, по мнению фрахтователей, порт Белгород-Днестровский должен считаться достигнутым только после прохода судном моста и следования далее по лиману до постановки к причалу. В районе Измитского залива и его портов, судно должно считаться «прибывшим» на рейде/якорной стоянке того порта, который прямо указан в чартере, а не в процессе движения, у лоцманской станции на входе в залив.

В связи с указанным, согласно позиции фрахтователей, ни в первом, ни во втором случае судно фактически не было «прибывшим». Поданные нотисы, таким образом, – являлись недействительными. Более того, поскольку по прибытию в порты повторно нотисы судовладельцами также не подавались, сталийное время начало с начала погрузки/выгрузки. Простой судна до этого времени должен быть исключительно за счет судовладельцев.

Контраргументы судовладельцев

Со своей стороны, судовладельцы признали аргументацию и обоснования фрахтователей несоответствующими условиям чартера в части подачи нотиса и фактическим обстоятельствам дела. В опровержение судовладельцы представили на рассмотрение и оценку арбитража свои контраргументы.

Судовладельцы обратили внимание арбитража на согласованный между сторонами в чартере порядок подачи нотиса о готовности, который включал оговорку WWWW (whether in berth or not, whether in port or not, whether customs clearance or not, whether in free pratique or not), а также — специальные условия применимой стандартной проформы GENCON 1976.

Согласно GENCON 1976 нотис в порту погрузки был принят от имени отправителей, а в порту выгрузки – самими фрахтователями.

Порт погрузки Белгород-Днестровский, по мнению судовладельцев, был доступен с учетом особенностей его акватории и географического расположения. Согласно Постановлениям Кабинета Министров Украины от 14 майя 2008 г. № 460 «О границах акватории морского порта Белгород-Днестровский» и Обязательным постановлениям порта акватория порта официально ограничивается железнодорожным мостом. Порт был номинирован фрахтователями с пониманием расположения причалов, а также наличием моста на подходе к ним.

Более того, фрахтователи в чартере гарантировали, что в каждом порту будет номинирован 1 GSBAA (good safe port berth always accessible). Так, в деле Shipping Development Corp. v. V/O Sojuzneftexport (The Delian Spirit) 1 Q.B. 103, установлено, что в случае, если фрахтователями была дана гарантия, что причал «всегда доступный» (always accessible), то такая гарантия приравнивается к абсолютной гарантии того, что судно может дойти до указанного причала без задержек.

В свою очередь, в Измитском заливе нотис был подан в районе лоцманской станции, которая является обычным местом ожидания судов в данном районе судоходства. Информация о месте и времени подачи нотиса никогда не искажалась судовладельцами. Нотис о готовности судна был принят фрахтователями лично без каких-либо оговорок и возражений, что в соответствии с устоявшейся английской прецедентной практикой свидетельствует о валидности такого нотиса.

Дополнительно судовладельцы провели параллель с одним из опубликованных арбитражных дел LMAA, в рамках которого нотис о готовности судна, будучи поданным с лоцманской станции в 75 милях от порта погрузки, был признан валидным. В нашем же деле, нотис о готовности судна был дан с лоцманской станции, которая находилась в 7 милях от порта выгрузки. Иными словами, расстояние в 7 миль при подаче нотиса с лоцманской станции на подходе к порту свидетельствует, что судно фактически было в немедленном и эффективном доступе/распоряжении фрахтователей и готово к выгрузке.

Таким образом, по мнению судовладельцев, судно как в порту погрузки, так и в порту выгрузки должно считаться «прибывшим» с момента подачи нотиса, что влечет за собой начало сталийного временя, а после его исчисления – начисление демереджа, полная сумма которого была заявлена в арбитраже.

При рассмотрении спора подымались также такие актуальные вопросы как сроки подачи предварительных нотисов (pre-advice), а также принятие cудном инструкций от агентов, номинированных фрахтователями, и их суб-агентов (CHABE). Фрахтователи ставили под сомнение представленные судовладельцем доказательства, а также требовали предъявить документы, не предусмотренные условиями чартера и обычной морской практикой начисления демереджа.

Несмотря на сложность дела и активную позицию фрахтователей, в ходе арбитражного разбирательства, удалось доказать законность и обоснованность требований судовладельцев.

По результатам арбитражного рассмотрения

По результатам рассмотрения дела арбитраж полностью согласился с аргументами судовладельцев по порту погрузки. Расчет сталийного времени, представленный судовладельцами с учетом географии порта погрузки и выделенной акватории, был принят и признан арбитражем правильным.

По порту выгрузки трибунал также принял сторону судовладельцев. Оценив представленную правовую позицию, трибунал дополнительно мотивировал свое решение следующим образом.

Во-первых, арбитраж подчеркнул следующее: «… Судно подало нотис о готовности не на якорной стоянке …. а ранее при принятии лоцмана на борт … будучи на ходу. В таком случае, данный нотис не может считаться действительным, так как Судно, которое находится в движении, не может быть в «немедленном и эффективном доступе/распоряжении фрахтователей».

Однако, факт недействительности нотиса о готовности судна сам по себе еще не значит, что сталийное время следует начинать исчислять с момента, когда судно в последующем пришвартовалось к причалу и начало грузовые операции. По мнению трибунала, судовладельцы вправе сослаться на пункт 6 (с) GENCON 1976, согласно которому «Время, потерянное в ожидании причала, считается временем погрузки и выгрузки». При этом, данное положение GENCON 1976 не основывается на подаче нотиса о готовности и не зависит от валидности такого нотиса.

Согласно мнению трибунала: «Что запускает время ожидания – ожидание; Если судно пришло так близко, как смогло, в направлении места назначения, и готово идти дальше до того, как причал станет доступен, оно считается «ожидающим причала» (waiting for berth) в понимании данного пункта, и с этого момента время ожидания будет считаться так, как считается сталийное время. Иными словами, ко времени ожидания применяется режим сталийного времени, и то, что исключено из расчета сталийного времени, исключается из времени ожидания».

В завершение трибунал сослался на факт, не единожды отмеченный судовладельцами, что нотис о готовности судна, будучи недействительным, был принят фрахтователями с отметкой «согласно чартеру» (as per C/P), но без каких-либо оговорок и возражений в отношении фактов, указанных в нотисе. Последнее означает, что фрахтователи вправе трактовать указанное в нотисах в соответствии с положениями чартера, но не оценивать и не поддавать сомнению их содержание. Иными словами, поскольку нотисы фактически были приняты фрахтователями, фрахтователи лишили себя права оспаривать их действительность в последующем, в том числе, ссылаясь на особенности расположения портов.

Иск, поданный от имени и в интересах судовладельца, был удовлетворен трибуналом в полном объеме.

Залог успеха

Данное дело и окончательное решение арбитража еще раз подтверждает сложность дел по взысканию демереджа за простой судна в связи с географическими особенностями расположения порта. Ответ на вопрос «Когда нотис о готовности считается поданным, а судно — прибывшим?» требует комплексного подхода и оценки. Залог успеха в таких случаях: знание географии, свода обычаев порта и консультации специалистов.

Сталийное время (Laytime) — это время, которое в соответствии с условиями чартера предоставляется фрахтователю для выполнения стивидорных операций в портах погрузки-выгрузки, за которые судовладелец не получает никакого дополнительного вознаграждения, кроме согласованной ставки фрахта. Изучая условия чартера о сталийном времени, следует выяснить три вопроса: момент начала отсчета сталии, порядок расчета ее продолжительности и исключаемые периоды.

Предварительные нотисы (Preliminary notice). Для того чтобы отсчет сталии начался в соответствии с чартером, капитан обязан подать в порт погрузки (выгрузки) по адресам, указанным в чартере, предварительные нотисы об ожидаемой дате прибытия судна в порт. Количество и сроки подачи этих нотисов оговариваются в договоре. Наиболее часто предусматривается подача 2—З нотисов, например, за 15, 10 и 5 суток. В этом случае последний из них называется окончательным (final notice или definite notice). При небольшой дальности рейса может быть согласована подача только одного предварительного нотиса — после выхода из последнего предыдущего порта. Судно, зафрахтованное для дальнего океанского рейса, часто, помимо предварительных нотисов, обязано сообщить фрахтователю время прохождения контрольных географических точек (Гибралтар, Суэцкий канал, Сингапур). Нотисы необходимы для того, чтобы фрахтователь мог подготовиться к обработке судна: отозвать груз, заказать транспорт, рабочую силу. Поэтому, если капитан не подал или задержал предварительный нотис, фрахтователь обычно имеет право добавить к сталийному времени определенное количество суток либо не несет ответственности за задержку начала грузовых работ в течение оговоренного времени (вариант, более отвечающий интересам судовладельца). В чартерах это условие формулируется по-разному. Так, может быть оговорено:

• непосылка фрахтователю предварительного нотиса влечет прибавление, например, трех дней к сталийному времени;

• при опоздании судовладельца с подачей окончательного нотиса фрахтователь имеет право отсрочить начало отсчета сталийного времени на количество дней, равное этому опозданию;

• при опоздании не более двух суток к сталии добавляется 24 часа, а при большем опоздании — дополнительно такое-то количество часов за каждый день опоздания, и т. д.

С предварительными нотисами часто связаны в чартере сроки ордирования фрахтователем портов захода. Например, фрахтователь номинирует первый порт погрузки в течение 72 часов после подачи судном предварительного 168-часового нотиса. В случае любой задержки судна после подачи предварительного нотиса капитан должен немедленно информировать об этом порт назначения.

Особо оговаривается в чартере обязанность капитана заявить ожидаемое время прибытия судна в порт (expected time of arrival — ETA). Этот нотис должен быть подан за 24 и/или 48 часов до подхода судна и, как правило, не подлежит корректировке. В случае опоздания судна к заявленному сроку фрахтователь часто имеет право потребовать оплаты доказанных убытков по простою бригад, лихтеров, вагонов, хранению грузов. При согласовании чартера может быть оговорено, что капитан, подавая один из предварительных нотисов или ETA, должен указать также точное количество груза в пределах маржина.

Сроки подачи нотисов могут быть оговорены в чартере в календарных, рабочих (за вычетом выходных и праздников) или в «чистых днях». В последнем случае день подачи нотиса и день прибытия судна в порт не учитываются. Таким образом, 7-суточный нотис фактически должен быть подан за 9 дней. Количество и сроки подачи нотисов указываются в чартерах раздельно для портов погрузки и портов выгрузки.

Нотис о готовности (NOR – notice of readiness). Второе важное условие начала отсчета сталийного времени — подача капитаном нотиса о готовности судна к грузовым операциям, который должен быть принят фрахтователем. В зависимости от соглашения сторон и обычаев порта чартер может предусматривать следующие альтернативные условия относительно места подачи нотиса о готовности: после получения свободной практики и ошвартовки судна к причалу; независимо, находится ли судно у причала или нет, т. е. — с якорной стоянки в акватории порта (условие WIBON); независимо, находится ли судно в порту или нет, т. е. — с открытого рейда в пределах видимости лоцманской станции (условие WIPON); получило свободную практику или нет (WIFPON); прошло таможенный контроль или нет (WICCON).

В последние годы в чартеры или аддендумы судовладельцы чаще всего вносят условия WIPON, WIBON, WIFPON, WICCON (сокращенно WWWW). Оно дает право капитану подать нотис о готовности судна к грузовым операциям, даже если судно находится на внутреннем или внешнем рейсе и не прошло санитарного и таможенного контроля.

По времени подачи нотиса в чартере может быть установлено, что нотис о готовности должен быть подан и будет принят только в официальные рабочие дни и часы порта (обычно они приводятся в чартере) или нотис о готовности может быть подан и будет принят в любое время суток и день недели. Это условие часто применяется при фрахтовании крупнотоннажных судов и в период высокой конъюнктуры фрахтового рынка.

Во всех случаях подразумевается, что фрахтователь перед началом погрузки имеет право проверить готовность трюмов к грузовым работам. В зерновых и некоторых других проформах прямо предусматривается обязанность судна предъявить грузовые помещения для такого освидетельствования представителям фрахтователя или государственной инспекции. Фрахтователь (независимый инспектор) может указать обнаруженные недочеты и установить срок для их устранения. Если эти указания сюрвейера не будут выполнены, нотис о готовности признается недействительным и должен быть подан повторно. Отсчет сталии начнется только после приема этого повторного нотиса.

Льготный период (Period of grace). Условиями типовых проформ чартеров фрахтователю предоставляется определенный льготный период после принятия нотиса о готовности судна и до начала отсчета сталийного времени, что связано с практикой портов по заблаговременному заказу рабочих бригад. Наиболее часто условие о льготном периоде формулируется следующим образом «если нотис о готовности судна принят до полудня, то отсчет сталии начинается с 13 (14) часов; если нотис принят после полудня, то счет сталии начинается с 6 (8) часов следующих рабочих суток». Однако в некоторых специализированных проформах чартеров применяются иные формулировки, например, с 8 часов следующих рабочих суток или через 24 рабочих часа после принятия нотиса. При фрахтовании крупнотоннажных танкеров (иногда — балкеров) оговаривается, что сталия начинается через 6 часов или немедленно после принятия нотиса.

Наличие условия WIBON или WIPON означает, что при отсутствии причала сталия начинается во время стоянки судна на внутреннем или внешнем рейде — после приема нотиса фрахтователя и окончания льготного периода. Однако в период низкой конъюнктуры рынка фрахтователи могут вносить в чартер оговорку «в порядке обычной очереди» (in regular turn). В этом случае все время ожидания причала не включается в сталию. даже при наличии такой оговорки капитану следует подать нотис сразу по прибытии на рейд, так как это необходимо, чтобы судно было поставлено в очередь к причалу. Агент судовладельца должен сообщить капитану номер очереди, наименование предыдущего судна и предполагаемое время (дата и час) постановки к причалу. Иногда применяется компромиссный вариант: первые 24 или 48 часов ожидания причала относятся на счет судна, остальные включаются в сталию. Если отсчет сталийного времени начался, когда судно находилось на рейде, то при постановке к причалу оно должно быть полностью готово к грузовым операциям, в противном случае все время, засчитанное в сталию, аннулируется, и капитан должен подать нотис о готовности вторично.

В типографском тексте проформы Дженкон (Gencon) указано, что все время ожидания причала считается как время погрузки/разгрузки. В интересах фрахтователя изменить эту формулировку на «сталийное время … » (далее по тексту). В этом случае все простои, исключаемые из счета сталии (непогода, выходные), не будут учитываться и в период стоянки судна на рейде.

В тех случаях, когда чартером не оговорено ожидание судном причала, этот вопрос решается в соответствии с обычаями порта для данного вида груза.

Расчет сталии. Расчет продолжительности сталийного времени может быть оговорен в чартере по норме на люк в сутки (час); по норме на судно в сутки (час); количеством суток (часов); по обычаям порта; с обычной скоростью.

В практике фрахтования судов под перевозку лесных и некоторых штучных грузов применяется расчет сталии по норме на люк в сутки. Сталийное время определяется делением общего количества груза на норму и на количество люков. При этом под люком понимается любой люк нормальных размеров, обеспеченный стрелой или краном. Иногда оговаривается, что длинномерный люк (более20 м), имеющий два комплекта грузового вооружения, учитывается как два люка. В последнее время появилась тенденция со стороны фрахтователей оговаривать в чартерах норму на рабочий люк. В этом случае сталия определяется делением количества груза в наибольшем трюме на установленную норму грузовых работ. Следовательно, для сокращения расчетного сталийного времени необходимо добиваться максимальной равномерности размещения грузов по трюмам.

Наиболее часто в чартерах оговаривается расчет сталии по норме на судно в сутки. В таких чартерах может указываться расчетное количество люков и вноситься оговорка о том, что если их будет меньше, то установленная судо-суточная норма обработки пропорционально корректируется. В чартерах на перевозку навалочных и лесных грузов часто приводится шкала судо-суточных норм в зависимости от общего количества груза (размера судна). Прямое указание в чартере количества сталийных суток (часов) используется при перевозках наливных, иногда навалочных и некоторых других грузов.

Обычно в качестве сталийных учитываются только рабочие погожие дни (WWD – weather working day), т. е. фрахтователь освобождается от ответственности за простой судна в выходные, праздники и дни с непогодой. В последнее время используется более точная формулировка: «если погода позволяет (weather permitting)». При фрахтовании крупнотоннажных балкеров, танкеров применяется исчисление сталийного времени в текущих днях (RD).

Чартером также определено количество рабочих часов, исходя из которого установлена норма на люк или на судно в сутки. Возможны два варианта: либо норма установлена на рабочую смену (т. е. 8 часов), либо — на 24 непрерывных часа. Вторая формулировка применяется в большинстве современных проформ чартеров.

В тех случаях, когда чартером предусмотрена погрузка или выгрузка судна в нескольких портах, сталийное время устанавливается в целом на соответствующий вид грузовых операций, а отсчет сталии во втором и последующих портах погрузки (выгрузки) обычно начинается немедленно после принятия нотиса о готовности, без льготного периода. Иногда в чартерах сталийное время рассчитывается в целом за весь рейс. Такой способ расчета носит название «реверсибл» (reversible). При этом либо устанавливается суммарное сталийное время на погрузку и выгрузку, например, в типовых проформах танкерных чартеров, либо для каждой операции согласовывается раздельная норма, но в чартер включается оговорка о праве фрахтователя учитывать общую сталию за рейс на основе «осреднения» (to average).

Во включении условия реверсибл в чартер заинтересован фрахтователь, так как это дает ему возможность сократить вероятность и величину расходов на оплату демереджа (см. 2.3.6).

В некоторых случаях при перевозках так называемых «полумассовых» грузов в чартере не указывается ни конкретная норма грузовых работ, ни фиксированное время на погрузку (выгрузку). Вместо этого применяется ссылка на обычаи портов — custom of the port (COP). Подобная формулировка нежелательна для судовладельца, так как недостаточно конкретно определяет обязанности фрахтователя по обработке судна. Официальные портовые справочники содержат лишь самые краткие сведения о нормах грузовых работ, эти данные часто занижены и не соответствуют фактически достигнутой производительности. Кроме этого, фрахтователь получает возможность отнести за счет обычаев порта некоторые простои судна (из-за скопления судов, отсутствия рабочей силы, ожидания плавкрана и т. д.). В тех случаях, когда сталия определена чартером по обычаям порта, необходимо тщательно фиксировать в акте учета стояночного времени каждый простой, возникающий по вине грузоотправителя (получателя). Кроме того, желательно через агента получить от администрации порта официальную справку об интенсивности обработки судов аналогичного типоразмера с данным видом груза за последний период и согласовать с фрахтователем, что эти сведения будут использованы для определения сталии.

Условие «по обычаям порта» часто включается фрахтователем в чартеры на перевозку тяжеловесного и габаритного оборудования, когда требуется использование плавкрана; при обработке судна в рейдовых или так называемых «медленных» портах (страны Африки, Ближнего Востока). Аналогичное значение имеет оговорка «с обычной скоростью» (CQD). Однако на ряде направлений перевозок она используется судовладельцами, если обработка судна должна производиться в порту с высокой интенсивностью грузовых работ, чтобы не платить фрахтователю диспач.

Исключаемые периоды. Из счета сталийного времени исключаются дни с непогодой, а также выходные и праздничные дни (Sunday, holiday excluded — SHEX). Кроме того, обычно оговаривается, что в субботу и предпраздничные дни сталия учитывается только до полудня (или как 0,5 суток), а в понедельник и послепраздничные дни — с 8 часов (2/3 сталийных суток). Во многих странах суббота также является выходным днем и исключается из сталии (SSHEX). В этом случае чартером оговаривается, что в пятницу сталия учитывается до 15 или 16 часов. В мусульманских странах выходным днем является пятница (условие FHEX). Если по договору выходные и праздничные дни включаются в сталию, в чартере делается оговорка SHINC (Sundays, holidays including). Если счет сталии был начат в период стоянки судна на рейде, то из продолжительности сталийного времени исключается время перехода от места якорной стоянки до причала, а также время таможенных и санитарных формальностей, время приема трюмов сюрвейерами фрахтователя и т. д.

Если чартером предусмотрено право фрахтователя грузить (выгружать) судно у нескольких причалов, то в аддендуме к чартеру следует указать, включается время перешвартовок в сталию или нет. Во всех случаях из счета сталийного времени исключаются любые задержки или перерывы в грузовых работах по вине судна: из-за неисправности судовых грузовых средств, люковых закрытий, отсутствия электроэнергии. За счет судовладельца относится также время на перетяжку у причала, лихтеровку, штивку груза, если это вызвано несоответствием характеристик судна условиям чартера (по длине, осадке, приспособленности к грейферной выгрузке). Разумеется, перерывы в грузовых операциях по вине фрахтователя, такие как неготовность или отсутствие груза, отсутствие рабочей силы или транспортных средств и т. п., из сталийного времени не исключаются.

При исчислении сталийного времени в рабочих днях фрахтователь может при необходимости производить грузовые работы также в воскресные и праздничные дни. В этих случаях возникает вопрос о том, следует ли использованное для работы время включать в сталию. данный вопрос трактуется в чартерах по-разному. Может быть оговорено, что воскресные и праздничные дни исключаются из сталийного времени независимо от того, были они использованы для работы или нет (whether used or not). Другой, противоположный подход выражается в условии, что воскресные и праздничные дни исключаются из сталийного времени, только если они не были использованы для работы (unless used). В этом случае, если фрахтователь выполнял работы в воскресные и праздничные дни, в сталию включается все фактически использованное для работы время. Обычно для устранения возможных споров такая оговорка вносится в чартер в развернутой редакции: «Unless used, if used, all time actually used shall to count». Очевидно, что первая редакция отвечает интересам фрахтователя, а вторая — интересам судовладельца. При заключении чартера стороны могут принять и компромиссное условие: в сталию засчитывается половина времени, фактически использованного для работы в воскресные или праздничные дни. Иногда оговаривается, что работа в течение исключительного периода не должна учитываться при оплате диспача.

Аналогичные оговорки включаются в чартер относительно использования фрахтователем льготного периода или обработки судна до наступления согласованной даты начала laydays.

Нотис о готовности судна / Notice of Readiness (1)

Сайт Английский для Морфлота www.more-angl.ru
Опубликовано: 29.07.14

Деловое письмо на английском языке с переводом

Порт: Антверпен Дата: 15.01.2014 г.

Господам …

Уважаемые господа!

Пожалуйста, примите к сведению, что т/х «Победа» под моим командованием прибыл на рейд порта Антверпен 15.01.2014 г. в 12-00 часов по местному времени, получил свободную практику 15.01.2014 г. в 15-00 часов, ошвартовался к причалу № 1 15.01.2014 г. в 17-00 ча­сов и с 17-30 часов 15.01.2014 г. во всех отноше­ниях готов к погрузке (выгрузке) груза 5000 тонн в трюмы (из трюмов) №№ 1, 2, 3 в соответствии со всеми ус­ловиями чартер-партии от 05.01.2014 г. года.

С уважением,

(подпись) / Имя, фамилия

капитан т/х «Победа»

Вручен: 15.01.2014 г. в 17-30 часов по местному времени

Акцептован: 15.01.2014 г. в 17-30 часов по местному времени

Грузоотправитель __________

Грузополучатель __________

Подпись __________

************************

Port: Antwerpen Date: 15.01.2014

Messrs …

Dear Sirs,

Yours faithfully,

(Signature) / Name

Master of the m/v “Pobeda”

Handed: on the 15.01.2014 at 17-30 hours local time

Accepted: on the 15.01.2014 at 17-30 hours local time

Shipper __________

Receiver __________

Signature __________

*************************

  • road of the port – рейд порта
  • local time – местное время
  • free pratique – свободная практика, разрешение на сношение с берегом
  • berth – причал, становиться к причалу
  • in every respect – во всех отношениях
  • hatch – люк
  • in accordance with – в соответствии с
  • terms and conditions – условия и положения (договора)
  • Charter Party – чартер-партия (чартер), договор фрахтования судна
  • name – в документах под этим подразумевается имя и фамилия

***********************

Перейти в раздел Примеры/образцы деловых писем на английском языке с переводом

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Наверх