Куперс

Бухучет и анализ

Оптимизация транспортных затрат

23 июня на бизнес-завтраке с газетой «Коммерсантъ-Прикамье» обсуждались вопросы оптимизации логистических расходов с точки зрения затрат на транспорт.

В дискуссии приняли участие и поставщики услуг и производственные предприятия – руководители компаний «БизнесЛогистик», «Вален», «Градиент Дистрибьюция», «Пермалко», «Птицефабрика Чайковская», «ТРАСКО», «Умная логистика», «А-Тур-Транс» и «Уральский завод противогололедных материалов». Модераторами встречи выступили представители пермского кампуса Высшей школы экономики Илона Колос и Валерия Матяж, ведущие в университете тему логистики.

Как отметили специалисты, по статистике, более 50% расходов в логистике занимают транспортные расходы, поэтому, когда речь заходит о сохранении конкурентоспособности компаний во время кризисных явлений в экономике, внимание уделяется именно вопросам перевозки. По оценке участников бизнес-завтрака, рынок транспортных услуг в регионе отличает слабая конкуренция. Наряду с тем, что производители товаров не готовы отказаться от корпоративного автопарка, в сегменте грузоперевозок преобладают небольшие фирмы и ощущается дефицит крупных игроков.

Участники дискуссии отметили, что сократить расходы может грамотный мониторинг цен. При этом выбирать необходимо надежных операторов, опираясь на их репутацию и свой опыт. Однако в ходе бизнес-завтрака гости обсудили и другие пути сокращения затрат.

Компания «Телта-МБ» — официальный дилер «Мерседес-Бенц» — представила вариант оптимизации с точки зрения замены автопарка. Например, малотоннажный транспорт «Мерседес-Бенц» имеет не только широкий модельный ряд – от различных фургонов до микроавтобуса, — но и предоставляет возможность индивидуального моделирования. Так, компания в одной транспортной единице может совместить перевозку грузов и сотрудников или доставку товаров с организацией выездных продаж или лабораторией. Компания предоставляет услуги лизинга, утилизации и собственные банковские предложения, автомобили требуют меньших эксплуатационных расходов. Сервисное обслуживание осуществляется по отдельному контракту с четким прописанным бюджетом на год, куда можно включить имеющиеся у заказчика машины независимо от их марки. Малотоннажный транспорт «Мерседес-Бенц» обладает более высоким коэффициентом выхода автомобиля на рейс, нежели модели других производителей. Участники бизнес-завтрака согласились, что выбор автомобилей Мерседес является выгодной и перспективной инвестицией.

Еще одним рассмотренным на встрече вариантом сокращения расходов на транспорт стало специализированное программное обеспечение. Пермский разработчик «Умной логистики» рассказывая участникам дискуссии о своем продукте, получил от своих потенциальных клиентов ряд предложений по совершенствованию продукта.

Участники бизнес-завтрака отметили, что перевозка грузов осуществляется по давно отработанным маршрутам. Между тем гости мероприятия считают перспективной темой разработку новых маршрутов, в том числе перевозки по воде, использование возможностей пермского порта для доставки груза. Участники рынка выразили надежду на развитие конкуренции в сегменте грузоперевозок.

  • Авторы
  • Резюме
  • Файлы
  • Ключевые слова
  • Литература
  • English

Захарова Е.А. 1 1 Университет ИТМО Целью данной статьи является обобщение некоторых способов анализа затрат на предприятии, таких как анализ по смете для изучения состава, динамики и структуры затрат, анализ себестоимости продукции по показателям рентабельности, затрат на рубль товарной продукции, коэффициента реагирования затрат и др. Описанные методы также рассмотрены с точки зрения практического применения, для чего был произведен анализ затрат на примере производственного предприятия транспортного машиностроения – закрытого акционерного общества «Тихвинский вагоностроительный завод». При выявлении изменений в затратах были рассмотрены возможные причины их появления с подробным комментарием. Главным итогом проделанной работы являются предложенные мероприятия по снижению затрат, которые помогут предприятию стабилизировать ситуацию и улучшить показатели своей деятельности. 2832 KB анализ затрат смета рентабельность себестоимость коэффициент реагирования затрат 1. Силифонкина И.А. Анализ финансово-хозяйственной деятельности: учебное пособие. – Тюмень, 2012. – 77 с. 2. Чернова Т.В. Экономическая статистика: учебное пособие – Таганрог: Изд-во ТРТУ, 1999. – 140 с. 3. Анализ состава, структуры и динамики затрат предприятия . – Режим доступа: http://www.directeconomic.ru/dhoms-457-1.html (дата обращения: 14.12.17). 4. Амирджанова А. Анализ затрат предприятия / Mirsovetov – URL: http://mirsovetov.ru/a/business-and-finance/finances/analysis-costs-enterprise.html (дата обращения: 14.12.17). 5. Галиуллина Э.Ш. О факторах снижения издержек предприятия // «Студенческий научный форум 2012»; Галиуллина Э.Ш., Горшкова В.И. – Режим доступа: https://www.rae.ru/forum2012/231/346 (дата обращения: 14.12.17). 6. Официальный сайт АО «ТВСЗ» . – Режим доступа: http://www.tvsz.ru/ (дата обращения: 14.12.17). 7. Снижение затрат на предприятии: самые эффективные методы // Журнал «Коммерческий директор» – профессиональный журнал коммерсанта. – URL: http://www.kom-dir.ru/article/1042-snijenie-zatrat-na-predpriyatii (дата обращения: 14.12.17). COST ANALYSIS OF THE TRANSPORT ENGINEERING ENTERPRISE (ON THE EXAMPLE OF CJSC «TVSZ») Zakharova E.A. 1 1 ITMO University Abstract: The purpose of this article is to summarize some methods of cost analysis in the enterprise such as the analysis of the estimates to study the composition, dynamics and structure of costs, analysis of product costs in terms of profitability, costs per ruble of marketable products, the response factor costs, etc. Described techniques are also considered from the point of view of practical application, which was made cost analysis on the example of industrial enterprises of transportation industry – closed joint stock company «Tikhvin freight car building plant». The detection of changes in the costs considered possible reasons for their occurrence with a detailed review. The main result of the work done are the measures to reduce costs that will help the company to stabilize the situation and improve performance. Keywords: cost analysis budget profitability cost response factor of costs

Теоретические основы анализа затрат на предприятии

Цель анализа:

— оценить фактические затраты за отчетный период, сравнить их с плановыми показателями, отследить их в динамике и соотнести с темпами изменения объёмов продаж продукции;

— определить структуру удельного веса каждой статьи в общей сумме затрат;

— выявить резервы экономии и уменьшения себестоимости в расчете на единицу основного вида продукции;

— разработать конкретные меры по использованию выявленных резервов в текущей деятельности и/или в перспективе.

Анализ затрат по элементам

Планирование и учет себестоимости на предприятии ведут по элементам затрат и статьям калькулирования.

Смета затрат на производство – плановый документ по себестоимости продукции, определяющий общую сумму затрат предприятия на планируемый период.

Деление затрат по экономическим элементам :

– материальные затраты,

– затраты на оплату труда,

– отчисления на социальные нужды,

– амортизация,

– прочие затраты.

При анализе сметы используются методы горизонтального (сопоставление фактических данных с планируемыми или данными предшествующих периодов) и вертикального сравнения (определение удельного веса каждой составляющей в общей сумме затрат) .

Определение затрат на рубль товарной продукции

Важным обобщающим показателем себестоимости продукции является показатель затрат на рубль товарной продукции, который наглядно показывает прямую связь между себестоимостью и прибылью .

Анализ затрат на рубль товарной продукции начинают с использования методов сравнения фактических значений показателя с плановым (для определения степени выполнения плана) и с данными предыдущих периодов (для отслеживания динамики).

Расчет коэффициента реагирования затрат

Важным пунктом в нашем исследовании является анализ поведения затрат и взаимосвязи объема производства, себестоимости и прибыли.

Степень реагирования затрат на изменение объема продукции оценивается с помощью коэффициента реагирования затрат :

K = ΔЗ/ΔQ,

K – коэффициент реагирования затрат на изменение объема производства;

ΔЗ – изменение затрат за период, %;

ΔQ – изменение объема производства, %.

В зависимости от значения данного показателя определяют характер затрат на предприятии (табл. 1).

Таблица 1

Характер затрат в зависимости от значения коэффициента реагирования

Значение коэффициента реагирования затрат

Характер затрат

К = 0

Постоянные

0 < К < 1

Дигрессивные

К = 1

Пропорциональные

К > 1

Прогрессивные

Анализ уровня рентабельности продукции

Рентабельность реализуемой продукции – показатель, отражающий эффективность реализации продукции .

Рентабельность продукции по прибыли от продаж и производственной себестоимости рассчитывается по формуле

Rпрод. = ПР/Cпроиз.

Данная формула показывает, какую прибыль имеет предприятие с каждого рубля, затраченного на производство продукции. Данный показатель рентабельности может быть определен как в целом по данной организации, так и по отдельным ее подразделениям, а также по отдельным видам продукции.

Анализ структуры и динамики затрат на предприятии по производству колесных пар

Описание предприятия

ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» (ЗАО «ТВСЗ») – ведущее предприятие по выпуску грузовых вагонов нового поколения в СНГ. Официальный запуск производства состоялся в январе 2012 г. в присутствии Владимира Путина .

В грузовых вагонах Тихвинского вагоностроительного завода перевозят свои грузы крупнейшие угольные компании страны – Кузбассразрезуголь и Сибирская угольная энергетическая компания, энергетический холдинг En+, лидеры по производству минеральных удобрений Уралкалий, Уралхим и Акрон, крупнейший перевозчик зерновых грузов Русагротранс, а также другие грузоообразующие предприятия и транспортные компании.

Тихвинский вагоностроительный завод – производственный центр НПК «Объединенная Вагонная компания» – выпускает более 20 различных модификаций полувагонов, вагонов-хопперов и вагонов-платформ нового поколения . Вагоносборочные и литейные линии объединены в эффективный производственный тандем, обеспечивающий растущую продуктивность и высокое качество продукции .

При анализе на основе имеющихся данных будем рассматривать данное предприятие на примере цеха по производству колесных пар. Стоит отметить, что в 2016 г. данный участок делится на 2 взаимосвязанных цеха: по производству колесных пар и по сборке тележек.

В табл. 2 представлены показатели объемов товарной продукции данного цеха.

Таблица 2

Объем реализации

Показатели

Ед. изм.

1 квартал

Отклонение

Абсолютное

Относительное

Объем товарной продукции в ценах завода

т. руб.

144814,4

121997,1

–22817,3

–15,76 %

Объем товарной продукции в ценах цеха

т. руб.

81871,7

–17681,3

–17,76 %

Объем товарной продукции в трудовых ценах

н/час.

80134,6

78498,4

–1636,2

–2,04 %

По данным табл. 2 можно сделать вывод об уменьшении продукции цеха, которое произошло, прежде всего, из-за перехода в 2016 г. части продукции на производство на другой цех, о чем упоминалось выше.

Анализ состава, структуры и динамики затрат

Произведем анализ динамики затрат по смете за первые кварталы 2015 и 2016 гг., который представлен в табл. 3.

Таблица 3

Анализ динамики затрат

Таблица 4

Анализ плановых и фактических показателей затрат

Удельный вес статей затрат

Анализ данных показал, что наблюдается снижение материальных затрат. Это связанно, как уже ранее говорилось, с уменьшением объемов производства цеха и, соответственно, с увеличением остальных статей затрат.

Прежде всего, стоит отметить рост затрат на электроэнергию, что объясняется увеличением цен поставщика электроэнергии, введением в эксплуатацию новых производственных площадей, более энергоемкого оборудования, а также потерями из-за неэкономного расходования электроэнергии и т.д.

Увеличение ФОТ и отчислений в социальные фонды произошло за счет индексации заработных плат и повышения заработных плат руководящего состава.

Многие статьи затрат, такие как услуги сторонних организаций, услуги других цехов по ремонтам и др., увеличились в связи с реорганизацией цеха.

В целом производственная себестоимость продукции уменьшилась.

Далее сравним плановые и фактические показатели сметы за первые кварталы 2015 и 2016 гг.

Фактические затраты превышают плановые на 62,4 %.

Появились дополнительные расходы в виде полуфабрикатов собственного производства. Увеличились затраты на топливо и электроэнергию, что вызвано повышением тарифов, непредвиденными изменениями погодных условий, в связи с чем пришлось увеличить отопительные мощности. Можно также сделать вывод, что при составлении плана и выполнении расчетов предполагалось, что произойдет уменьшение объемов потребляемой электроэнергии за счет уменьшения объемов производства из-за разделения опытного участка на два цеха. Однако подобного не произошло. Поэтому фактические затраты на электрическую энергию оказались выше плановых и расчетных показателей.

Произошло увеличение амортизации из-за ввода нового оборудования, более энергоемкого, что также увеличивает затраты на электроэнергию.

Происходит увеличение заработной платы. В первом квартале много праздничных дней, за выход в которые предусматривается двойной тариф. Помимо прочего, зимний период предполагает возможность возникновения аварийных ситуаций, что требует вызова аварийных бригад, это также увеличивает затраты на оплату труда. Кроме того, в начале года производятся капитальные ремонтные работы после закрытия предыдущего года.

Прочие расходы увеличиваются в связи с ростом платы за аренду (расширение производственной площади). Появляются непредвиденные убытки от брака, дополнительные расходы на спецодежду (новая форма для нового цеха) и питание (из-за работы не по графику).

Многие статьи затрат, такие как услуги сторонних организаций, услуги других цехов по ремонтам и др., увеличились в связи с реорганизацией цеха, которая повлекла непредвиденные расходы, большие, чем планируемые показатели.

Себестоимость увеличилась также за счет роста межцеховой кооперации.

Предприятию необходимо продолжать политику по сокращению материальных затрат на производство продукции, контролировать расходы на электроэнергию и топливо, а также тщательно планировать межцеховую кооперацию и следить за выполнением этого плана.

Удельный вес статей затрат представлен в табл. 5.

Таблица 5

Удельный вес статей затрат

Наибольший удельный вес приходится на материальные затраты и энергоносители. Заработная плата с отчислениями в социальные фонды составляет 11 % от общей себестоимости продукции, что является третьей величиной среди других статей затрат. Наглядное представление сметы продемонстрировано на диаграмме.

Затраты на рубль товарной продукции

Анализ затрат на рубль товарной продукции представлен в табл. 6, 7.

Таблица 6

Анализ плановых и фактических показателей затрат на рубль ТП

Таблица 7

Анализ показателей затрат на рубль ТП в динамике

Наблюдается рост затрат на 1 рубль товарной продукции. Данное увеличение может быть связано с влиянием таких факторов, как:

— увеличение цен на сырье и материалы;

— изменение модификации продукции;

— изменение тарифов на электроэнергию;

— изменение уровня себестоимости (план/факт).

Резюмируя вышесказанное, следует рекомендовать предприятию обратить большее внимание на уровень себестоимости, поскольку именно данный фактор оказывает наибольшее влияние на показатель затрат на 1 рубль товарной продукции, а через него и на чистую прибыль.

Коэффициент реагирования

Степень реагирования затрат на изменение объема продукции оценивается с помощью коэффициента реагирования затрат:

K = ΔЗ/ΔQ,

K – коэффициент реагирования затрат на изменение объема производства;

ΔЗ – изменение затрат за период, %;

ΔQ – изменение объема производства, %.

Рассмотрим изменения объемов выпуска продукции и затрат за 2015 и 2016 гг.

К = –0,4 %/ –17,76 % = 0,023.

Коэффициент реагирования затрат оказался в диапазоне от 0 до 1, что говорит о дигрессивном характере затрат, т.е. их сумма растет меньшими темпами, чем объем товарооборота. Это наиболее оптимальное значение коэффициента для предприятия, так как затраты не должны превышать объем производства.

Рентабельность

Рентабельность продукции определяет эффективность реализации продукции на 1 рубль проданной продукции. Другими словами, показывается количество средств, оставшееся у предприятия после покрытия себестоимости продукции.

Rпрод. = Прибыль от реализации/ С произ. = = –50913,4/132785,1 = –38,34 %.

Таким образом, продукция не рентабельна. Это может быть связано с высокой себестоимостью продукции, особенностями анализируемого периода (началом года) и, прежде всего, тем, что цех по производству колесных пар – опытный участок, с продукцией которого еще не так широко ознакомлен покупатель. Стоит отметить, что данная ситуация является приемлемой для предприятия. Помимо прочего, оно также работает по системе государственных заказов, а это гарантирует определенную долю прибыли.

Мероприятия по снижению затрат

1. Сокращение затрат труда. Согласно смете, затраты на заработную плату с отчислениями в социальные фонды занимают третье место по величине. В связи с этим стоит искать возможности оптимизации численности персонала. Еще одним вариантом может быть отказ от работ в сверхурочное время. Помимо этого, важными способами являются автоматизация и механизация производства.

2. Сокращение затрат на материалы и сырье. Можно предложить следующие шаги:

— пересмотр условий контрактов с действующими поставщиками. Материалы в удельном весе себестоимости продукции занимают наибольшую долю – можно попробовать договориться с поставщиками о более выгодных условиях поставок. Аналогичный подход можно применить к затратам на топливо (которые имеют тенденцию увеличения) и покупные энергоносители;

— поиск новых поставщиков;

— самостоятельное производство необходимых материалов;

— внедрение ресурсосберегающих технологий (приобреталось энергоемкое оборудование, в связи с чем следует осуществить поиск возможности уменьшить их энергозатратность);

— контроль за межцеховой кооперацией и поиск возможностей ее оптимизации (фактические затраты оказываются выше планируемых);

— введение штрафных санкций за нарушение условий договора.

3. Сокращение производственных затрат:

— снижение затрат на аренду (возможный пересмотр условий текущего соглашения аренды);

— сокращение затрат на коммунальные платежи (осуществление более жесткого контроля расходования энергоресурсов, поиск возможностей внедрения более экономичных процессов);

— снижение затрат на ремонтные работы путем рассмотрения возможности отложить их на более длительный срок;

— возможность использования услуг аутсорсинга для перевозки мелких грузов с целью снижения транспортных затрат.

4. Тщательный отбор компонентов сырья, соответствующих определенным техническим параметрам, с целью уменьшения убытков от брака.

5. Поддержание каналов дистрибуции произведенной продукции и поиск новых заказчиков для повышения объемов продаж, а значит, и рентабельности продукции.

6. Поддержание качества предоставляемой продукции.

7. Снижение общепроизводственных расходов, имеющих тенденцию к повышению (достижение экономии на управленческих расходах за счет увеличения выпуска или изменения ценовой политики).

8. Введение штрафных санкций в случае несвоевременной оплаты или отказа от заказа покупателем.

Выводы

Таким образом, можно сделать вывод о том, что цель, поставленная в начале исследования, была достигнута. Был произведен анализ динамики и структуры затрат за 2015 и 2016 гг. и в сравнении фактических показателей с плановыми на основы сметы по производственному предприятию «Тихвинский вагоностроительный завод» (АО «ТВСЗ») на примере цеха по производству колесных пар. Данный цех является опытным участком с дальнейшей перспективой основного производства. Это обуславливает низкие показатели рентабельности, рассчитанные в ходе исследования. Также наблюдается рост затрат на 1 рубль товарной продукции, в связи с чем предприятию следует осуществлять контроль за себестоимостью продукции.

Несмотря на это, коэффициент реагирования затрат указывает на дигрессивный характер затрат, что говорит о положительной тенденции для предприятия. По своим потребительским свойствам, эксплуатационной надежности и экономической эффективности вагоны Тихвинского вагоностроительного завода выгодно отличаются от российских аналогов и способны конкурировать с современными образцами зарубежного подвижного состава. Отличительной особенностью вагонов является инновационная тележка, конструкция которой позволяет значительно улучшить пропускную способность российских железных дорог. Именно поэтому данное направление является перспективным для предприятия и оправдано в качестве дальнейшего основного производства.

В структуре затрат наибольший удельный вес занимают материальные затраты и энергоносители. Заработная плата с отчислениями в социальные фонды составляет 11 % от общей себестоимости продукции, что является третьей величиной среди других статей затрат. Далее идут прочие затраты и затраты на топливо.

В связи с чем среди мероприятий по снижению затрат особое внимание следует уделить мерам по оптимизации затрат на материалы и сырье, энергию и топливо, уменьшению брака и сохранению качества производимой продукции. Помимо этого, необходимо поддерживать каналы дистрибуции и осуществлять поиск новых партнеров.

Библиографическая ссылка

Захарова Е.А. АНАЛИЗ ЗАТРАТ НА ПРЕДПРИЯТИИ ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ (НА ПРИМЕРЕ ЗАО «ТВСЗ») // Научное обозрение. Экономические науки. – 2017. – № 5. – С. 19-26;
URL: https://science-economy.ru/ru/article/view?id=963 (дата обращения: 25.10.2020).Предлагаем вашему вниманию журналы, издающиеся в издательстве «Академия Естествознания» (Высокий импакт-фактор РИНЦ, тематика журналов охватывает все научные направления) «Современные проблемы науки и образования» список ВАК ИФ РИНЦ = 0.791 «Фундаментальные исследования» список ВАК ИФ РИНЦ = 1.074 «Современные наукоемкие технологии» список ВАК ИФ РИНЦ = 0.909 «Успехи современного естествознания» список ВАК ИФ РИНЦ = 0.736 «Международный журнал прикладных и фундаментальных исследований» ИФ РИНЦ = 0.570 «Международный журнал экспериментального образования» ИФ РИНЦ = 0.431 «Научное Обозрение. Биологические Науки» ИФ РИНЦ = 0.303 «Научное Обозрение. Медицинские Науки» ИФ РИНЦ = 0.380 «Научное Обозрение. Экономические Науки» ИФ РИНЦ = 0.600 «Научное Обозрение. Педагогические Науки» ИФ РИНЦ = 0.308 «European journal of natural history» ИФ РИНЦ = 1.369 Издание научной и учебно-методической литературы ISBN РИНЦ DOI

Как известно транспортная составляющая в логистической системе любого предприятия занимает центральную позицию, поскольку именно транспорт связывает все звенья логистической системы, повышая тем самым ее устойчивость, гибкость и усиливая единство элементов, входящих в ее состав. На предприятии основную роль в транспортной логистической подсистеме выполняют непосредственно транспортные цеха и подразделения, главной задачей которых является обеспечение слаженного перевозочного процесса.

Именно данные подразделения являются местом возникновения и аккумулирования транспортных логистических затрат. В целом классификация логистических затрат по местам возникновения является одним из наиболее распространенных классификационных признаков, встречающихся у многих авторов. Наряду с данным признаком классификации логистических затрат можно выделить также классификацию по фазам логистического процесса и основным компонентам логистических процессов.

При проведении анализа отечественной и зарубежной литературы, касающейся вопроса изучения транспортных затрат, выявлено относительное единство среди ученых по отношению к трактовке данной экономической категории. Многие авторы сходятся во мнении, что транспортные затраты (издержки) – это затраты на транспортировку продукции от места продажи или закупок до места нахождения покупателей. Транспортные издержки являются дополнительными затратами , связанные с продолжением процесса производства в сфере обращения.

Оптимизация — совершенствование системы для улучшения её эффективности. Под оптимизацией принято понимать выбор из всех возможных вариантов наилучшего. Таким образом, оптимизация транспортных операций подразумевает выбор наиболее эффективного способа осуществления данных операций, выполнение которых принесут наибольший экономический эффект для предприятия. Затрагивая тему оптимизации такой категории издержек, как транспортные, необходимо, прежде всего, изучить их структуру.

В отечественной и зарубежной экономической литературе существует множество различных подходов к отображению состава либо структуры транспортных затрат. Для более четкого понимания состава транспортных логистических затрат предлагается рассмотреть ряд подходов к изучению структуры данного вида затрат.

Ю.М. Едельштейн выделяет в общих затратах на реализацию логистических функций в качестве транспортных издержек – затраты на транспортировку грузов и расходы по страхованию.

Затраты, связанные с транспортировкой, рассматриваются как эксплуатационные расходы транспортных подразделений предприятий или транспортных компаний, занятых перевозками. Сумма этих расходов включает в себя: заработную плату рабочих, занятых выполнением работ; начисления на заработную плату; амортизационные отчисления по зданиям, сооружениям, оборудованию; расходы на ремонт зданий, сооружений, оборудование; расходы на энергию и топливо; расходы на вспомогательные материалы; расходы, связанные с эксплуатацией оборудования; накладные расходы.

Как отмечает Ю.М. Едельштейн, в случае, если предприятие привлекает для перевозки продукции внешние транспортные организации, расходы на транспортировку трансформируются в транспортные тарифы.

Транспортные затраты возникают у предприятий, выполняющих перевозку грузов самостоятельно, тарифы же являются формой расходов за транспортировку у предприятий, нанимающих сторонние организации для оказания транспортных услуг. В общем смысле под транспортными тарифами принято понимать стоимость услуг по перемещению материальных ценностей в пространстве.

В.П. Москвитина предлагает иной подход к рассмотрению транспортных затрат. Транспортные издержки, по мнению автора, характеризуют вид затрат в зависимости от вида логистических операций, в результате выполнения которых и образуются рассматриваемые издержки. Транспортные затраты, в зависимости от логистических операций подразделяются на: затраты на транспорт, затраты на упаковку, затраты на погрузочно-разгрузочные работы, затраты на страховку.

Таким образом, анализируя предложенные подходы к изучению структуры транспортных затрат, предлагаю рассмотреть следующую структуру транспортных издержек, в которой издержки сгруппированы в зависимости от стадии перевозочного процесса (таблица 1.1).

Таблица 1.1 — Структуру транспортных издержек в зависимости от стадии перевозочного процесса.

Группа издержек

Структура транспортных издержек

  1. Издержки, определяемые на начальной/конечной стадии перевозки

Расходы, связанные с подготовкой продукции к отгрузке (проверка продукции по количеству и качеству, упаковка)

Расходы на погрузку продукции на транспортные средства

Расходы по выгрузке груза в пункте назначения

Расходы по доставке продукции со склада покупателя до пункта конечного назначения

  1. Издержки, связанные с организацией и осуществлением непосредственно самой перевозки

Расходы, связанные с содержанием транспортных средств (эксплуатация, ремонт)

Расходы на топливо

Расходы на оплату заработной платы водителей, экпедиторов

Оплата страхования груза при доставке

Оплата тарифов на перевозку от пункта отправления до пункта перевалки на магистральный транспорт

Оплата стоимости транспортировки продукции международным транспортом

Оплата таможенных пошлин, налогов и сборов при переходе таможенной границы

Расходы по хранению продукции в пути и пунктах перегрузки

Источник: собственная разработка

Методы оптимизации затрат:

  1. Выбор оптимальных видов транспортных средств для перевозки.

Финансовая разница между использованием большегрузного транспорта грузоподъемностью до 20т и малогабаритного с предельно возможной загрузкой в 2т весьма заметна. Именно разграничение грузопотоков между различными по грузоподъемности транспортными средствами способно эффективно сократить совокупный расход горюче-смазочных материалов.

  1. Выбор оптимальных вариантов размещения пунктов погрузки или выгрузки.

Возможно рассматривать как обустройство региональных распределительных центров, так и сотрудничество с близкими по территориальному размещению поставщиками.

  1. Определение целесообразности содержания парка собственных транспортных средств.

Приобретение собственного парка автотранспорта не является сложной задачей, а вопрос его содержания в хорошем техническом состоянии является весомым. В транспортно-экспедиционной деятельности необратимо возникают вопросы техосмотра и ремонта (содержание ремонтных боксов, склада запасных частей и ремонтного оборудования), медицинского освидетельствования водителей. Безусловно, эти вопросы можно решить при помощи аутсорсинга и пользоваться услугами сторонних организаций, однако перед принятием решения следует просчитать и взвесить все возможные варианты и выбрать наиболее подходящий для конкретной ситуации на предприятии.

Чем обширнее рынок сбыта компании, тем выше у нее транспортные расходы и риски их неэффективности с точки зрения экономического результата доставки товаров покупателям. Конечно, анализ управленческой отчетности по итогам отчетного периода покажет, по каким направлениям доставки и конкретным покупателям транспортные расходы превышают средние значения по компании, но эти затраты будут уже совершены.

На наш взгляд, по данному виду расходов лучше всего использовать общеизвестный принцип: «Болезнь легче предупредить, чем лечить». Ведь независимо от результатов анализа можно назвать два основных фактора неэффективности транспортных затрат — недозагрузка транспорта и низкая рентабельность рейса доставки. Поэтому рассмотрим инструмент предварительного контроля эффективности формируемой поставки товара, который позволит компании сократить издержки по доставке почти на 25 %.

АНАЛИЗИРУЕМ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ РАСХОДОВ

Чтобы понять, нужно ли компании оптимизировать и контролировать свои транспортные расходы, достаточно взять учетные данные за прошедший отчетный период и сформировать из них аналитическую таблицу. В таблице должны найти отражение следующие показатели:

  • количество и номинальная грузоподъемность автотранспортных единиц компании;
  • количество рейсов по доставке товара покупателям в аналитике по однотипным единицам транспорта;
  • номинальный и фактический объем грузов, доставленных покупателям по каждой из групп транспорта;
  • валовой доход по доставке товара покупателям в аналитике по каждой из групп транспорта;
  • транспортные расходы по доставке товара покупателям в аналитике по каждой из групп транспорта.

На основании таких данных в таблице рассчитывают фактический процент загруженности транспорта в каждой из групп. Для этого вес фактически доставленного покупателям груза делят на номинальный (максимально возможный) вес доставки.

Вторым расчетным показателем для анализа будет уровень (процентное отношение) транспортных затрат по доставке товара покупателям к сумме валового дохода.

Возьмем для наглядности данные по анализу транспортных расходов компании «Альфа» за четвертый квартал 2018 г. Компания имеет 15 единиц автотранспорта для доставки товаров покупателям. Автопарк можно разделить на три группы:

  • три единицы транспорта грузоподъемностью в 10 т;
  • шесть единиц транспорта грузоподъемностью в 5 т;
  • шесть единиц транспорта грузоподъемностью в 3 т.

Заносим в таблицу данные по каждой из этих групп и производим необходимые расчеты (табл. 1).

Таблица 1. Анализ транспортных расходов за 4 кв. 2018 г.

Показатель

Ед. изм.

Группа 1

Группа 2

Группа 3

Итого

Грузоподъемность

т

10

5

3

Автопарк

шт.

3

6

6

15

Количество рейсов

шт.

15

25

40

80

Пробег

км

4500

5000

6000

15 500

Факт доставки груза

т

90

80

85

255

Максимум доставки

т

150

125

120

395

Загруженность транспорта

%

60

64

71

65

Сумма доставки

тыс. руб.

55 000

40 000

25 000

120 000

Валовой доход доставки

тыс. руб.

12 100

11 200

6250

29 550

Транспортные расходы

тыс. руб.

406

388

318

1111

Уровень транспортных расходов к доходу

%

3,36

3,46

5,08

3,76

Как видно из табл. 1, по итогам квартала прослеживается недостаточная эффективность транспортных расходов по первой и третьей группам. Автотранспорт грузоподъемностью в 10 т показывает самую низкую загруженность, что свидетельствует о слабом контроле над загрузкой машин доставки.

У автотранспорта грузоподъемностью в 3 т самый высокий уровень транспортных расходов — 5,08 %. Это говорит о том, что необходимо оптимизировать партии и маршруты доставки товара покупателям. Компании нужна модель предварительного контроля эффективности поставок.

МОДЕЛЬ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОГО КОНТРОЛЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПОСТАВКИ

Перед построением модели руководитель финансово-экономической службы компании должен определиться с показателями, которые будут в ней задействованы.

Перечень показателей во многом зависит от действующих бизнес-процессов и организационной структуры организации, однако суть модели предварительного контроля эффективности поставки не меняется. Она заключается в следующем:

  • по каждой сформированной поставке логист вносит в модель данные о сумме товара и валовом доходе (их отражают в учетной базе, составляя документ реализации по этой поставке);
  • логист вносит в модель данные о:

– грузоподъемности машины и фактическом весе поставки;

– норме расхода бензина для автомобиля поставки и плановом пробеге автомобиля до склада покупателя и обратно;

– транспортных расходах в части зарплаты и командировочных водителя;

  • модель автоматически рассчитывает остальные транспортные расходы, рентабельность поставки и степень загруженности автомобиля;
  • модель сопоставляет полученные результаты по рентабельности и загруженности с установленными в компании нормами и выдает сообщение о возможности/невозможности отправить автомобиль к покупателю;
  • если модель запрещает отправление хотя бы по одному из двух указанных параметров, логист должен сделать запрос коммерческому отделу о необходимости переформирования поставки товара для данного автомобиля.

В таблице 2 приведен пример работы модели при оформлении поставки товара на автомобиле грузоподъемностью в 5 т.

Таблица 2. Модель оценки эффективности поставки

Показатель

Значение

Грузоподъемность автомобиля, кг

5000

Вес продукции в поставке, кг

3500

Загруженность автомобиля, %

70

Расход горюче-смазочных материалов на 100 км, л

30

Расстояние поставки, км

200

Цена горюче-смазочных материалов, руб./л

45

Сумма поставки, руб.

400 000

Валовой доход поставки, руб.

150 000

Прямые затраты, руб.

4641

В том числе:

горюче-смазочные материалы

2700

заработная плата

1591

командировочные

350

Накладные расходы, руб.

21 667

В том числе:

ремонт и содержание транспорта (2,50 %)

10 000

амортизация транспорта (1,67 %)

6667

управленческие расходы логистики (1,25 %)

5000

Всего расходы по поставке, руб.

26 308

Доход по поставке, руб.

123 692

Рентабельность поставки, %

31

Норма загруженности, %

75

Норма рентабельности поставки, %

25

Соответствие нормы рентабельности

Да

Соответствие нормы загруженности

Нет

Как следует из контрольного расчета, данная поставка товара соответствует норме рентабельности, но не соответствует норме загруженности этого автомобиля (под рентабельностью здесь понимается разница между валовым доходом и суммой всех транспортных расходов по поставке, деленная на сумму поставки товара покупателю).

По итогам расчета логисты должны предпринять одно из действий:

  • рассмотреть возможность дополнительной комплектации данного автомобиля в этот день товаром для другого покупателя, который находится на одном маршруте с первым;
  • провести переговоры с покупателем о возможности отправки товара в другой день, чтобы максимально использовать номинальную грузоподъемность указанного автомобиля.

Важный момент: накладные транспортные расходы в модели рассчитываются на основе фактических данных прошедшего периода (в нашем случае это 4 кв. 2018 г.) как соотношение суммы расходов за период к сумме реализации товаров за этот же период (табл. 3).

Таблица 3. Данные для расчета накладных расходов за 4 кв. 2018 г.

Показатель

Сумма

Процент

Примечание

Продажи, всего

120 000

Отражаются все расходы транспортного цеха за период

Ремонт и содержание транспорта

3000

2,50

Амортизация транспорта

2000

1,67

Общетранспортные расходы

1500

1,25

Нужно убедиться, что представленная модель предварительного контроля эффективности поставок действует корректно и позволяет оптимизировать транспортные расходы еще на стадии формирования отгрузки товара покупателю. Для этого пересчитаем результаты анализа транспортных расходов компании «Альфа» за четвертый квартал 2018 г. в привязке к указанным в модели нормативам рентабельности и загруженности транспорта.

ОЦЕНИВАЕМ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ЭФФЕКТ ОТ ВНЕДРЕНИЯ МОДЕЛИ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОГО КОНТРОЛЯ

Пересчет заключается в том, что мы приведем фактическую загруженность транспорта по всем трем группам к нормативной в 75 %. При этом уменьшится количество рейсов, необходимых для доставки грузов того же веса, что снизит пробег транспорта, транспортные расходы на ГСМ и зарплату водителей.

Результат пересчета показан в табл. 4.

Таблица 4. Пересчет транспортных расходов за 4 кв. 2018 г.

Показатель

Ед. изм.

Группа 1

Группа 2

Группа 3

Итого

Грузоподъемность

т

10

5

3

Автопарк

шт.

3

6

6

15

Количество рейсов

шт.

12

21

38

71

Пробег

км

3600

4267

5680

13 547

Факт доставки груза

т

90

80

85

255

Максимум доставки

т

120

107

114

340

Загруженность транспорта

%

75

75

75

75

Сумма доставки

тыс. руб.

55 000

40 000

25 000

120 000

Валовой доход доставки

тыс. руб.

12 100

11 200

6250

29 550

Транспортные расходы

тыс. руб.

345

341

303

989

Уровень транспортных расходов к доходу

%

2,85

3,04

4,85

3,35

Вывод на основе сравнительного анализа показателей табл. 1 и 4: если бы данная модель предварительного контроля эффективности поставок работала в компании «Альфа» уже в четвертом квартале, то количество рейсов доставок сократилось бы с 80 до 71, а пробег транспорта уменьшился бы с 15 500 до 13 547 км (на 13 %). Прямые транспортные расходы снизились бы с 1111 до 989 тыс. руб. (на 11 %), а за счет уменьшения расходов на ремонт и эксплуатацию транспорта, которые непосредственно связаны с пробегом, снижение было бы более весомым.

Еще один момент, на который нужно обратить внимание. По группе автотранспорта грузоподъемностью в 3 т даже при соблюдении нормы загрузки в 75 % уровень прямых затрат на транспорт по-прежнему остался самым высоким. Поэтому здесь потребуется более детальный анализ ситуации, по итогам которого нужно принять одно из двух решений:

  • увеличить норму загруженности для данной категории транспорта;
  • пересмотреть графики поставок, чтобы уменьшить количество рейсов по этой группе за счет дополнительной загрузки товара в транспорт других групп.

ПОДВОДИМ ИТОГИ

  1. Практически у любой компании есть резервы оптимизации транспортных расходов.
  2. Чтобы понять необходимость оптимизации транспортных расходов, достаточно провести анализ работы транспорта за прошедший отчетный период.
  3. Для наилучших результатов оптимизации транспортных затрат нужно организовать работу по предварительному контролю эффективности поставок товара покупателю.
  4. Оптимизация транспортных расходов достигается в первую очередь за счет повышения загруженности транспортных единиц.
  5. Необходимо контролировать показатель рентабельности доставки товара покупателям, чтобы транспортные затраты были максимально эффективны с экономической точки зрения.

Е. Реутский

Чтобы бизнес приносил максимальный доход, необходимо считать каждую копейку в каждом бизнес-процессе компании. И вот, когда товар на складе и готов к отправке заказчику, возникает закономерный вопрос:
— Как сократить транспортные расходы на доставку товара заказчику?
Чтобы ответить на этот вопрос, необходимо знать, сколько ресурсов и на что компания тратит при организации доставки товара. Каждый, кто пытался ответить на выше поставленный вопрос, обязательно приходил к следующим вопросам:
— когда целесообразно привлекать собственный автотранспорт, а когда наемный?
-при каком суммарном пробеге за рейс выгодно задействовать собственный автотранспорт, а при каком наемный?
— сколько стоит оперативность доставки товара (доставка за 24 часа)?
— стоит ли отправлять в рейс 2 машины на 1 день или отправить 1 автомобиль на 2 дня?
— в каких случаях, и при каком пробеге, выгоднее отправить собственный автотранспорт на 2 дня, чем отправлять наемный автотранспорт на 2 дня?

Ответы на эти вопросы вы найдете ниже.

Шаг первый

Необходимо определить постоянные и переменные части транспортных затрат на доставку продукции. Тут надо учитывать, что для каждого предприятия, вопрос какие статьи транспортных затрат включать в постоянные, а какие в переменные затраты стоит строго индивидуально, в зависимости от специфики деятельности предприятия. Как правило, в постоянные затраты включают статьи расходов, которые не зависят от пробега автомобиля и маршрута рейса, а в переменные затраты на оборот статьи расходов, зависящие от пробега автомобиля и маршрута рейса.

Например:

В нашем случае, будем считать, что постоянные затраты равны 5 280 000 бел.руб. в месяц. Исходя из допущения, что в месяце будет 22 рабочих дня, постоянные затраты в день равны 240 000 бел.руб.. Переменные затраты будут рассчитываться в зависимости от пробега автомобиля за рейс, расчет представлен в таблице 1.

Таблица 1 – Транспортные затраты, в зависимости от пробега автомобиля.

Шаг второй
Рассмотрим задачи маршрутизации транспорта (Vehicle Routing Problems, VRP) в разрезе затрат на доставку до нескольких отдаленных точек-потребителей рисунок 1 и рисунок 2.

Рис.1. Классическая задача VRP, обычный период планирования доставки — один день.

Рис.2. Задача Periodic VRP (PVRP): доставка может осуществляться в течение нескольких дней.

Шаг третий

Допустим, у компании имеется собственный транспорт, но в период пиковых продаж, она вынуждена привлекать к доставке товара наемный транспорт, такого же типа и грузоподъемности, как и собственный подвижной состав. Этот наемный транспорт компания привлекает по следующим тарифам и на следующих условиях:

-цена 1 км пробега 900 бел. руб.;
-цена за 1 час 25000 бел. руб.;
-при рейсе без участия экспедитора компании, включается почасовая работа в количестве 2 часов;
-при рейсе на 2 дня, за второй день наемный автотранспорт включает почасовую работу в количестве 4 часов;
-при рейсе на 2 дня, оплата гостиницы 80 000 бел. руб.;
-при рейсе на 2 дня, оплата охраняемой стоянки 10 000 бел. руб..

Сформулируем две типичные задачи, возникающие при выборе способа организации доставки товара собственным или наемным транспортом, доставка за 1 день или за 2 дня.

Задача 1: рассчитать на каком общем километраже целесообразно отправлять наемный автомобиль на 2 дня, исходя из критерия затрат поездки на один день и на два дня.
Решение: при возникновении ситуации, когда оплата за Х1+У1+У2 ≥ Х2+А, компании целесообразно привлекать наемный автотранспорт на 2 дня.

Задача 2: рассчитать на каком общем километраже целесообразно отправлять собственный автомобиль на 2 дня, исходя из критерия затрат поездки на один день и на два дня.
Решение: при возникновении ситуации, когда оплата за Х1+У1+У2 ≥Х2+А, компании целесообразно отправлять собственный автомобиль на 2 дня.

Для закрепления методики расчета затрат на доставку товара, рассчитаем составляющие затрат для рейса длиной маршрута в 720 км и представим их в таблице 2.

Таблица 2 — Транспортные затраты на организацию доставки товара рейсом длинной 720 км.

Шаг четвертый

Что бы ответить на вопросы, которые мы ставили в начале статьи, теперь нам достаточно смоделировать затраты на рейсы, используя различные варианты автотранспорта и меняя протяженность маршрута доставки товара. Результаты моделирования представлены в таблице 3.

Таблица 3 – Итоги моделирования транспортных затрат на организацию доставки товара.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Наверх