Конструкция вагонов грузового парка оказывает влияние на сохранность грузов, скорость выполнения грузовых операций, эффективность перевозок, безопасность движения поездов, сохранность грузов, максимальное использование грузоподъемности и вместимости, обеспечение комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ и сокращение простоя вагонов под грузовыми операциями. Парк грузовых вагонов состоит из универсальных (крытых, платформ, полувагонов) и специализированных. В универсальных вагонах могут перевозиться практически все грузы, в специализированных — лишь те, для которых они предназначены.
К специализированным вагонам относятся цистерны, изотермические, зерновозы, муковозы, цементовозы, думпкары, хопперы для перевозки цемента, минеральных удобрений, зерна, специальные цистерны для перевозки цемента, муки, каустической соды, спирта, сжиженных газов, вязких веществ, двухъярусные платформы для легковых автомобилей, транспортеры для тяжеловесных грузов и др. По способу загрузки вагоны делят на открытые и закрытые. Вагоны открытого типа имеют значительные преимущества перед крытыми: шире возможность механизации погрузочно-разгрузочных работ, ниже простой вагонов ввиду ускорения погрузки и выгрузки, меньше расходы на постройку, ремонт, содержание, возможны перевозки длинномерных, громоздких грузов.
Одной из важных характеристик грузового вагона является его грузоподъемность, под которой понимают максимально допускаемую конструкцией нагрузку вагона, устанавливаемую МПС с учетом полного обеспечения безопасности движения поездов.
Удельная грузоподъемность вагона — это количество тонн грузоподъемности, приходящееся на 1 м’ геометрического объема кузова (т/м’).
Грузоподъемность и вместимость вагона могут быть полностью использованы при удельной грузоподъемности, равной плотности груза, т. е. массе 1 м’ груза в том виде и состоянии, в которых его перевозят по железным дорогам. Если плотность груза меньше удельной грузоподъемности вагона, вместимость вагона используется полностью, а грузоподъемность — не полностью, при большой плотности — наоборот.
При разработке планов перевозок грузов по железным дорогам используют показатели техническая норма загрузки и статическая нагрузка вагона.
Техническая норма загрузки вагона — это обязательное количество груза, которое должно быть погружено в данный тип вагона при полном использовании вместимости или грузоподъемности. Эта норма устанавливается для каждого конкретного типа вагона при загрузке его конкретным грузом (для вагонов — в тоннах, для контейнеров в килограммах). Сетевые технические нормы загрузки вагонов разрабатываются и устанавливаются МПС, местные— дорогами погрузки.
Статическая нагрузка вагона — это количество тонн погруженного груза, приходящееся в среднем на один вагон.
Система нумерации подвижного состава позволила в восьмизначном номере объединить неповторяющийся инвентарный номер, присвоенный данной единице подвижного состава, основную характеристику его и кодовую защиту достоверности считывания номера.
Первая цифра характеризует род подвижного состава: 2 — крытые грузовые вагоны, 4 — платформы, 6 — полувагоны, 7 — цистерны, 8 — изотермические вагоны, 3 и 9 — прочие вагоны (специализированные и др.).
Общим для всех грузовых вагонов (кроме номеров прочих вагонов, начинающихся с цифры 3) является кодирование осности. Второй знак номера характеризует осность и основные характеристики вагона. Цифры 0-8 обозначают четырехосные, цифра 9 — восьмиосные вагоны. Все шестиосные вагоны и транспортеры отнесены к прочим вагонам, номера которых начинаются с цифры 3 (у шестиосных вторая цифра номера — 6, у транспортеров — 9). Кроме осности, вторая цифра определяет: для крытых вагонов — объем кузова (0 — до 120 м’, 1 — более 120 м’, 4 — более 120 м’ с уширенными дверными проемами), для платформ — длину рамы (0 — до 13,4 м, 2 — 13,4 м и более), для четырехосных полувагонов— наличие люков в полу и торцовых дверей (0— с люками и торцовыми дверями, 4 — с люками без торцовых дверей, 8— с глухим кузовом), для цистерн — специализацию, для рефрижераторных вагонов и ледников — особенности конструкции. Четвертый, пятый и шестой знаки в номере вагона определяют их порядковый номер и характеристик не содержат. В седьмом знаке цифра 9 свидетельствует о наличии у вагона (кроме рефрижераторных) переходной площадки. Восьмая цифра — контрольная. С ее помощью проверяется правильность считывания (передачи) номера. Она наносится слитно с остальными цифрами номера.
Источник информации:
Каждая страна богата различными ресурсами, однако распределены они не равномерно, поэтому получилось так, что в одном месте образовался избыток сырья, а в другом – дефицит. Таким образом, появилась необходимость грузоперевозок для осуществления обмена товаров, сырья и других материалов.
Транспортировка различных грузов на дальние расстояния производится с помощью автомобильного и железнодорожного транспорта. Чтобы повысить эффективность грузоперевозок, необходимо учесть 2 фактора: экономичность (отсутствие недогруза) и безопасность (отсутствие перегруза). Осуществление этих требований возлагается на различные системы для загрузки вагонов или автомобилей. При этом очень важно подобрать качественные железнодорожные весы.
Правила загрузки вагонов
Системы загрузки вагонов с применением измерительного весового оборудования осуществляют полное заполнение вагонов и автомобилей в соответствии с их грузоподъемностью.
Если загружать технику сверх нормы, то увеличивается ее износ и сокращается эксплуатационный срок. В случае недогруза транспорта увеличивается расход средств на перевозку единицы груза.
Контроль загрузки транспорта
Существуют четкие технические нормы загрузки вагона – это свод правил, выполнение которых обеспечивает рациональное использование грузового вагона с учетом его индивидуальных технических характеристик.
Правила загрузки вагонов созданы на основании 29 статьи Транспортного устава, утверждены государственными органами. Они учитывают особенности груза, технические характеристики и конструктивные особенности вагонов.
Например, количество легкого груза определяется не грузоподъемностью вагона, а его объемом (опилки, минеральная вата, утеплительные материалы и т.п.). Негабаритный груз (трубы, слябы и т.п.) укладывается и закрепляется на открытых платформах по утвержденной схеме. Невлагостойкие и хрупкие материалы перевозятся в закрытых вагонах.
Перегрузка транспорта – это опасно
Для большинства грузов составлены таблицы по правилам их укладки в вагонах с различной конструкцией и техническими характеристиками.
Различные системы и методы для загрузки вагонов и автотранспорта
Чтобы обеспечивать равномерную загрузку вагона или грузовой машины в соответствии с их грузоподъемностью применяются технические средства по замеру веса груза и его дозированию.
В погрузке вагонов важную роль играют 2 фактора: точность и скорость. Однако зачастую приходится выбирать одно из двух.
Современные технологические разработки направлены на создание системы загрузки вагонов, способной объединить в себе точность измерений и скорость загрузки.
Двигателем для проведения разработок стала большая конкуренция на рынке промышленного весового оборудования. В связи с этим появилось множество различных систем для погрузки вагонов и автомобилей.
Лабораторные аналитические весы для взвешивания стенов должны быть высокоточными.
Как качественно и точно взвесить животных? Для этого нужны специальные весы. Какие – читайте в этой статье.
Некоторые виды весоизмерительного оборудования можно использовать в агрессивной среде. Подробнее об этом читайте в статье по https://kilogramus.ru/vzveshivanie-v-specialnyx-usloviyax/ispolzovanie-vesov-v-agressivnyx-sredax.html ссылке.
Контроль загрузки с помощью вагонных весов
Вагонные весы – это платформа со встроенным датчиком для измерения веса. Оборудование работает в автоматическом режиме с участием компьютера, в который поступает и хранится вся информация о взвешивании вагона до и после загрузки.
По принципу действия вагонные весы делятся на 3 группы:
- статические весы производят наиболее точное взвешивание во время стоянки вагона;
- динамические весы производят менее точное взвешивание, но при этом не требуют остановки состава;
- комбинированные весы способны производить взвешивание в статическом и динамическом режиме.
Контроль загрузки с участием динамических вагонных весов осуществляется путем взвешивания вагона до и после загрузки. Однако более точным и удобным способом является использование статических весов.
В этом случае вагон устанавливается на платформу, затем, с помощью погрузчика или крана начинается загрузка. Показания весов изменяются по мере заполнения вагона. Для удобства предусмотрен дублирующий дисплей с показаниями веса в кабине погрузчика или крана.
Статические весы с точностью определят вес груза, а также укажут на неравномерность распределения веса по площади вагона.
Представитель статических вагонных весов ВВС-200. Они предназначены для взвешивания подвижного состава во время стоянки.
Статические вагонные весы
Основные функции оборудования: учет массы вагона, автоматическое выставление нуля, режимы БРУТТО-НЕТТО, дозирование сыпучих грузов. Оборудование способно переносить перепады температуры воздуха (от -40 до +500С.). Все датчики защищены от влаги.
Технические характеристики:
- наибольший предел взвешивания (НПВ) – 200 т;
- цена деления – 100 кг;
- класс точности весов – 3.
Преимущество вагонных весов в том, что с их помощью можно произвести взвешивание любых материалов (твердых, жидких, сыпучих).
Контроль загрузки вагонов и автомашин с помощью дозатора
Загрузка зерна в вагоны
Весы дозатор – это автоматизированная система, позволяющая производить точные измерения веса загружаемого сыпучего груза. Конструкция представляет собой бункер с заслонками и весовой платформой.
Схема работы следующая: вагон встает под бункер, затем первая порция груза поступает на весовую платформу, проходит взвешивание и высыпается в вагон. Таким же образом взвешиваются все последующие части груза.
Весы суммируют вес всех порций, что позволяет с высокой точностью контролировать количество сыпучего материала. Погрешность измерений составляет 0.1% от НПВ.
Динамический дозатор (расходомер) – это механизм, позволяющий определить вес сыпучего вещества в потоке. Его принцип действия заключается в определении силы падающего потока, затем показания конвертируются в вес.
Производительность динамического дозатора больше, чем у аналога с прерыванием потока, однако измерения сопровождаются высокой погрешностью: 2.5% от НПВ.
Представитель дозированной загрузки сыпучих материалов с порционным взвешиванием – Гамма 2000-0.5. Оборудование производит дозирование сыпучих материалов. Вес каждой порции составляет 2000 кг. Взвешивание может проходить в 2 режимах: грубо и точно.
Результаты работы оборудования отображаются на дисплее, который содержит следующую информацию: вес текущей порции, вес загруженного материала, производительность дозатора и конечный вес груза (устанавливается вручную).
Технические характеристики:
- НПД/МПД – 2000/750 кг;
- питание от электросети – 220 В;
- производительность дозатора – 200 т./ч;
- диапазон рабочих температур – от -30 до 400С.
Динамический дозатор Кварц-250
Динамический дозатор Кварц-250 предназначен для измерения расхода сыпучего материала и конвертации его в вес.
Основные функции: измерение веса пропущенного через себя материала, автоматическая работа по заданию, ручной и дистанционный режим управления.
Технические характеристики:
- производительность 250 т/час;
- погрешность составляет 2 % от веса порции;
- питание производится от сети – 220 В;
- рабочие температуры – от -20 до 400С.
Альтернативные методы загрузки железнодорожного и автомобильного транспорта
Нормы загрузки вагона или автомобиля можно контролировать с помощью крановых (подвесных) весов и бортовых весов для погрузчиков.
Крановые весы – это бытовой безмен, увеличенный в сотни раз. Существует множество разновидностей подвесных весов, при этом каждая модель обладает индивидуальными техническими характеристиками и функциональным набором.
Основные параметры выбора крановых весов: грузоподъемность, условия эксплуатации, режимы работы (суммирование взвешиваний, синхронизация с компьютером и пр.), дистанционное управление.
Бортовые весы для погрузчиков – это набор датчиков, встраиваемый в конструкцию погрузчиков (вилочных, фронтальных, самосвалов и т.д.). Взвешивание происходит во время поднятия груза. Показания выводятся на дисплей, установленный в кабине техники.
Функциональность бортовых весов схожа с вагонным, подвесным и дозирующим весовым оборудованием: синхронизация с ПК, суммирование нескольких взвешиваний, установка конечного веса груза и т.д.
Фронтальный погрузчик
Преимущество использования бортовых весов в том, что возможна одновременная загрузка нескольких вагонов/машин, ведь оборудование монтируется на каждую единицу техники.
Загрузка грузового транспортного средства может осуществляться несколькими способами, каждый из которых обладает своими особенностями. Какой из них лучше, сказать нельзя, так как это зависит от области применения и условий эксплуатации оборудования, финансирования и технических особенностей предприятия.
Страницы ← предыдущая следующая → 1 2 3 4 5 Графики технологического процесса и нормы времени на выполнение операций являются необходимым материалом для составления суточного плана-графика. Описание договора на эксплуатацию подъездного пути следует выполнить на основании статей 59-67 Транспортного устава железных дорог РФ и в соответствии с установленной формой, а также в соответствии со Сборником правил перевозок грузов на железнодорожном транспорте. При описании следует использовать расчетные данные по нормам простоя вагонов под грузовыми операциями, числу подач вагонов, вместимости фронтов и др. указанные в /11/. При этом необходимо учитывать, что время нахождения вагонов под погрузкой, выгрузкой в случае обслуживания ж.д. подъездного пути локомотивом, принадлежащим организации ж.д. транспорта, исчисляется с момента фактической подачи вагонов к месту погрузки или выгрузки грузов до момента получения станцией от грузоотправителей, грузополучателей уведомления о готовности вагонов к уборке. При обслуживании локомотивов владельца этих путей, время нахождения вагонов исчисляется с момента передачи владельцу вагонов на выставочный путь до момента их возвращения на железнодорожный выставочный путь. 4. РАЗРАБОТКА СУТОЧНОГО ПЛАНА-ГРАФИКА РАБОТЫ ГРУЗОВОЙ СТАНЦИИ И ПОДЪЕЗДНЫХ ПУТЕЙ Суточный план-график представляет собой графическое изображение работы станции по обработке всех поездов, перерабатываемых на станции, а также местных вагонов, с которыми выполняются грузовые операции на местах общего пользования и подъездных путях (см. рис. 4.1). Целью суточного плана-графика является разработка системы организации работы станции примыкания и подъездных путей по расписанию, согласованному с графиком движения поездов и с технологией производства на промышленном предприятии. Целью плана-графика является увязка работы всех подразделений станции, снижение до минимума межоперационных интервалов, установление загрузки отдельных элементов станции, маневровых локомотивов и установление норм простоя вагонов. До составления суточного плана-графика необходимо изучить принятую схему станции и технологию работы грузовых станций, изложенную в /5,6/. Время прибытия и отправления поездов 3601 2002 3602 18 19 20 21 22 23 24 46/0 30/3 Приемо-отправочный 1 Парк 2 35/0 Вытяжной путь пути накопления Порож. Маршрутов Отправ. Маршр. 30/3 23/0 30/2 6/0 СП Передаточных поезд Вагонов на ГД 18/0 ВАГ. НА П/П 1 11/0 6/0 ВАГ. НА П/П 2 Работа маневровых МЛ1 Локомотивов МЛ2 График подач и уборок 8/0 Погрузка ТШГ 0/8 УУК ГД Выгрузка ТШГ 8/0 0/8 0/9 9/0 Песок 1/0 0/1 9/0 0/9 УУК Подача и уборока п\п 1 11/0 0/11 Выгрузка мука 0/11 Погрузка зерно Подача и уборка п\п 2 6/0 0/6 Выгрузка нефть 0/6 6/0 Погрузка мазут Рис 4.1. ФРАГМЕНТ СУТОЧНОГО ПЛАНА-ГРАФИКА РАБОТЫ ГРУЗОВОЙ СТАНЦИИ И ПОДЪЕЗДНЫХ ПУТЕЙ: 3601 — прибытие поезда; 3602 — отправление поезда; — обработка поезда по прибытии с — обработка поезда по отправ- занятием горловины; лению с занятием горловины; — расформирование состава; — формирование состава; — подача и уборка вагонов; — перестановка вагонов; — выгрузка вагонов; — погрузка вагонов; — сборка и расстановка вагонов; — накопление вагонов; — межоперационный простой Исходными данными для построения суточного плана-графика работы станции и подъездных путей служат: — схема станции и подъездных путей; — график прибытия передаточных поездов и маршрутов; — таблица разложения составов прибывающих поездов; — нормы времени на выполнение маневровых операций. Суточный план – график по форме представляет собой сетку, содержащую пункты выполнения операций и время их выполнения. План-график должен быть выполнен на листе ватмана в масштабе времени: горизонтальном 1час=3см, начиная с 18-00, и вертикальном-произвольном, удобном для построения и чтения (сетка времени вычерчивается голубой тушью, а все остальное – черной). Суточный план-график составляется по данным выполненных расчетов в следующей последовательности. Сначала вычерчивается сетка в указанном горизонтальном масштабе времени, в которой по вертикали в левой части графика отражены основные обустройства для фиксации всех основных операций, выполняемых с маршрутами и группами вагонов: 1. Приемо-отправочный парк, в котором производятся операции по техническому и коммерческому осмотру вагонов (1-2 пути); 2. Вытяжной путь для расформирования и формирования поездов; 3. Сортировочный парк, в котором предусматриваются пути для накопления порожних маршрутов, отправительских маршрутов, составов передаточных поездов; накопление подач вагонов на грузовой двор, на каждый пункт погрузки и выгрузки; 4. Грузовые фронты, специализированные по видам грузовых операций (погрузка, выгрузка) и роду груза для грузового двора и подъездных путей. На каждом грузовом пункте выделяется строка «Подача, уборка, перестановка вагонов”; 5. Отдельно выделяются 2-3 строки для отображения работы маневровых локомотивов. 35 Сверху сетки графика стрелками указывается время прибытия или отправления поездов в часах и минутах и номер поезда. Далее на сетку последовательно накладываются операции прохождения поездов и отдельных вагонов по техническим обустройствам станции. Каждая операция показывается горизонтальной линией или прямоугольником, согласно принятым условным обозначениям, длина которых соответствует в масштабе затрате времени с момента начала до момента окончания операции. Таким образом, сначала показывается обработка поезда на путях прибытия, затем его расформирование через вытяжной путь на группы в соответствии с разложением. Далее отдельные группы вагонов подаются под выгрузку и, в случае надобности, согласно балансовой таблицы, переставляются под погрузку в порядке выполнения сдвоенных операций. После погрузки группа вагонов выводится на пути накопления и формируется в поезда, которые отправляются со станции. Если окажется излишек порожних вагонов, не используемых под погрузку, то они выводятся на путь накопления порожних вагонов по отправлению и затем отправляются со станции отправительскими маршрутами или с вывозными поездами. На технические операции, выполняемые на станции с составами и группами вагонов, рекомендуется принять следующие нормы в соответствии с /5,6/: 1) обработка по прибытии передаточного поезда, подлежащего расформированию — 15 мин; 2) расформирование состава на вытяжке — 20—25 мин; 3) формирование состава на вытяжке — 20—25 мин; 4) обработка поезда своего формирования по отправлению (передаточного) — 30 мин; то же, маршрута по отправлению — 45 мин; 5) обработка маршрута, прибывшего для подачи на подъездной путь — 30 мин; 6) продолжительность взвешивания — 2 мин на вагон; 7) продолжительность на сборку и расстановку вагонов – 1мин на вагон, но не более 30 мин на группу вагонов. Время на подачу, уборку, перестановку составов задано в п. 10 задания. Указания по разработке и построению суточного плана-графика работы станции и подъездных путей приведены в /3,9,10/. Расписание прибытия и отправления маршрутов и передаточных поездов устанавливается студентом, исходя из ритмичной работы станции и подъездных путей с учетом предлагаемого расписания передаточных поездов в разделе 2.2. 4.1. Определение основных показателей работы грузовой станции и примыкающих подъездных путей На основании суточного плана-графика определяются нормы времени простоя местных вагонов на станции и для каждого подъездного пути. Норма времени нахождения на станции местных вагонов, общая и с расчленением по элементам, устанавливается в соответствии с /5,6/: 36 а) от прибытия до подачи под грузовые операции, включая время на подачу; б) под грузовыми операциями; в) от окончания грузовых операций до отправления, включая время на уборку вагонов; г) под дополнительными операциями (подготовки вагонов под погрузку и др.). Среднее время простоя вагонов определяется делением суммы вагоно-часов, затрачиваемых на операции, на количество вагонов, участвующих в операциях. Затраты вагоно-часов, количество вагонов по указанным отдельным операциям сводятся в табл.4.1 Таблица 4.1 Простой местного вагона № Кол-во Вагоно- Простой пп Элементы простоя местн. часы местного вагон. простоя вагона 1 2 3 4 5 1. От момента прибытия на станцию до подачи под грузовые операции: – в ожидании обработки по прибытии; – под обработкой в парке приема; – в ожидании расформирования; – в процессе расформирования; – в ожидании подачи под груз. операции; – в процессе подачи под груз. операции. 2. Под грузовые операции: – в ожидании грузовых операций; – Под погрузкой–выгрузкой; – в ожидании уборки с груз. фронтов. 3. От момента уборки из-под грузовых операций до момента отправления со станции: – в процессе уборки из-под груз.операц.; – под накоплением; – в ожидании окончания формирования; – в процессе окончания формирования и ожидания обработки по отправке; – в процессе обработки по отправлению; – в ожидании отправления со станции. 4. Под дополнительные операции ИТОГО 37 Простой местного вагона на станции определяется по формуле: ∑ nст t ст tм = ч, (4.1) nст . где ∑ nст t ст — суточные вагоно-часы простоя под всеми операциями на станции от момента прибытия до момента отправления; nст — количество отправляемых со станции вагонов за сутки. Вагоно-часы определяются как сумма произведений числа вагонов на длительность их простоя. Норма времени нахождения вагона под одной грузовой операцией определяется по формуле tм t гр.оп = ч, (4.2) k сдв где t м — средний простой местного вагона на станции, который определяется делением суммы вагоно-часов по гр. 4 на количество вагонов, участвующих в грузовых операциях; k сдв — коэффициент сдвоенных операций (определен ранее). Норма простоя вагонов для подъездного пути определяется делением вагоно- часов, затраченных на подъездном пути, на количество вагонов, участвующих в операциях на этом подъездном пути. Вагонооборот станции определяется как сумма прибывших и отправленных груженых и порожних вагонов за сутки по формуле 1.5 Рабочий парк вагонов для станции определяется как ∑ nст t м ваг. n раб . = (4.3) 24 Коэффициент использования маневровых локомотивов Кмл = ΣМt /(1440 – Тпост ), (4.4) где ΣМ t – затраты времени на маневровые операции (из суточного плана – графика); Тпост – затраты времени на экипировку локомотивов, смену бригад пр. (можно принять равными 60 мин). 4.2 Технико-экономическая эффективность разработанной технологии работы станции 38 В этой части курсового проекта студент должен показать эффективность, получаемую в результате разработанных мероприятий. Эффективность может быть выражена как стоимостными, так и натуральными показателями. Технико-экономическая эффективность может быть достигнута от проведения следующих мероприятий: а). Максимальное выполнение ряда операций параллельно с основными технологическими операциями (приемо-сдаточные операции с маршрутами с операциями по прибытию и отправлению, взвешивание и дозировка с грузовыми операциями, документальное оформление с грузовыми операциями); Пример: Экономия вагоно-часов в год от параллельного выполнения приемо- сдаточных операций с операциями по прибытию и отправлению маршрутов: n t год = 365 × nсут × 2 t пр −сдю ваг.-ч, (4.5) где t пр−сд — продолжительность выполнения приемо-сдаточных операций с вагонами ( принимают = 0,5 ч). На подъездной путь за сутки поступает nсут=74 вагона. После выполнения грузовых операций эти вагоны возвращаются на сеть железных дорог. С этими вагонами выполняются приемо-сдаточные операции в парке приема на грузовой станции t пр −сд = 30 мин. Дополнительных затрат на приемо-сдаточные операции нет, так как их выполнение организовано параллельно с операциями по прибытию и отправлению (технический, коммерческий осмотр составов). Следовательно, экономия за год составит: n t год = 365 × 74 × 2 × 0 ,5 = 27010 ваг.-ч. Экономия вагоно-часов в год от определения веса груза в вагонах параллельно погрузке: n t год = 365 × nсут × t взв . ваг.-ч, (4.6) ⎛ 2 ⎞ где t взв . — время на определение веса груза в одном вагоне – 2 мин ⎜ t взв = ч ⎟ . ⎝ 60 ⎠ Экономия вагоно-часов от составления и ввода в АРМ ТВК перевозочных документов параллельно погрузке: n t год = 365 × nсут × t док . ваг.-ч, (4.7) где t взв . -время на составление и ввод перевозочных документов на один ⎛ 3 ⎞ вагон при маршрутной отправке – 3 мин ⎜ t взв = ч ⎟ . ⎝ 60 ⎠ Экономия от определения веса груза в вагонах, составления и ввода перевозочных документов параллельно погрузке может быть получена с учетом рода груза, наличия филиала товарной конторы с АРМ ТВК, весового хозяйства в местах погрузки и других факторов. 39 б). Перевозки грузов отправительскими маршрутами с мест погрузки; Пример: В этом случае сокращается срок доставки грузов на величину L L t дост . = − сут , (4.8) 310 550 где L – расстояние следования груза маршрутом, км (при следовании от1000 до 1999 км); 310, 550 – нормы МПС на пробег в км/сут соответственно для повагонных и маршрутных отправок на указанном расстоянии /2/. Также будет иметь место экономия вагоно-часов в пути следования за год: n t год = 365 × nсут × t дост . × 24 ваг.-ч, м (4.9) м где nсут — размер суточного вагонопотока, следующего маршрутами с мест погрузки, ваг. Сократится число переработок вагонов на попутных технических станциях за год: N год = 365 × nсут × k ст , пер м (4.10) где k ст — число попутных технических станций, проходимых маршрутами без переработки (для указанного расстояния можно принять 3 станции). Если погрузка или выгрузка проводится на одном фронте, то следует экономию уменьшить на величину затрат, связанных с дополнительным простоем вагонов. в). Сокращение простоя вагонов под грузовыми операциями при кооперированном использовании механизмов; г). Сокращение затрат локомотиво-часов при рациональном использовании маневровых средств; д). Сокращение вагоно-часов при согласовании и ритмичном прибытии порожних вагонов, передач; согласование окончания обработки маршрутов на подъездных путях с графиком отправления; ж). Обеспечение ритмичной работы средств механизации. Применяя в проекте ряд мероприятий, направленных на улучшение работы станции, студент может дополнить эту часть курсового проекта другими показателями. Пример: Экономическая эффективность от сокращения времени нахождения вагонов на станции складывается из: — экономии эксплуатационных расходов за счет сбережения вагоно-часов; — увеличения суммы прибыли за счет использования высвобожденного подвижного состава для освоения дополнительного объема перевозок; — экономии капитальных вложений в связи с сокращением стоимости 40 грузовой массы в процессе перевозки. Экономия эксплуатационных расходов за счет сбережения вагоно-часов составит: ΔСnt = Δnt Евч руб., (4.11) где Евч — расходная ставка вагоно-часа, руб.; Δnt- сокращение вагоно-часов нахождения вагонов на станции. Δnt = 365 Nм Δt ваг.-ч, (4.12) Nм — количество местных вагонов, ваг.( Nм = пc погр + пизб.пор); Δt — сокращение времени нахождения местного вагона на станции, ч. Высвобождение вагонов за год определяется по формуле: Δn = Δnt / 24 ваг. (4.13) Увеличение суммы прибыли за счет использования высвобожденного подвижного состава для освоения дополнительного объема перевозок определяется: П в доп = Δnt Sлnt руб., (4.14) л где S nt — средняя ставка прибыли на 1 вагоно-час, руб. Экономия текущих затрат за год с учетом прибыли составит: ΔСо = ΔСnt + Пвдоп руб. (4.15) Экономия капитальных вложений в связи с сокращением стоимости грузовой массы в процессе перевозки составляет: ΔKпгр = Δn Pст Цгр , руб., (4.16) где Pст — статическая нагрузка вагона, т; Цгр — цена 1 т груза, руб. Годовой экономический эффект от сокращения времени простоя вагонов на станции рассчитывается по формуле: Эко = ΔСо + Ен ΔKпгр руб. (4.17) 41 5. ОХРАНА ТРУДА И ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ Охрана труда − это система законодательных актов, социально- экономических, организационных, технических, гигиенических и лечебно- профилактических мероприятий и средств, обеспечивающих безопасность, сохранение здоровья и работоспособности человека в процессе труда. Безопасность труда − состояние условий труда, при которых исключено воздействие на работающих опасных и вредных производственных факторов. Система правовых норм, регулирующих охрану труда, включает: основные законодательные акты и конкретизирующие и детализирующие требования к конкретным предприятиям, процессам, среде и лицам. Перед выполнением раздела необходимо изучить литературу /20,21,22/ и изложить основные мероприятия по охране труда и технике безопасности при приеме, хранении, погрузке, перегрузке, выгрузке, выдаче, а также выполнении работ в местах погрузки и выгрузки. 6. РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО РАБОТЕ СТАНЦИИ В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ При разработке мероприятий рекомендуется руководствоваться /5/, приказом начальника железной дороги и опытом работы станции. 7. ОБЕСПЕЧЕНИЕ СОХРАННОСТИ ПЕРЕВОЗИМЫХ ГРУЗОВ Перед выполнением раздела необходимо изучить литературу /1,13/. В этом разделе курсового проекта необходимо указать значение сохранности перевозимых грузов; причины, вызывающие несохранность перевозок; организационные меры по сохранности перевозимых грузов ЗАКЛЮЧЕНИЕ В заключении необходимо привести основные выводы по выполненным в проекте разработкам. Оформление курсового проекта Курсовой проект состоит из пояснительной записки и графической части. Пояснительная записка пишется на одной стороне листа бумаги, иллюстрируется графиками, таблицами, схемами. В конце пояснительной записки приводится перечень использованных источников. В тексте следует ссылаться на использованные источники. Графическая часть выполняется на ватмане А-1 Страницы ← предыдущая следующая → 1 2 3 4 5