Содержание
Срок эксплуатации троллейбуса – 10 лет.
Шасси троллейбуса
Шасси троллейбуса – совокупность агрегатов и механизмов вместе с основанием (рамой), на которой они размещены.
Рама шасси представляет из себя 2а лонжерона, соединенные 9ю поперечинами, фермами.
Лонжероны изготовлены из швеллеров, сваренных в виде коробки (коробчатое сечение).
Рама шасси предназначена для крепления на нем:
ü электрического оборудования;
ü пневматического оборудования;
ü механического оборудования.
Шасси служит опорой кузова и обеспечивает передачу веса кузова и нагрузки через подвеску на мосты; передачу вращающего момента от вала якоря тягового двигателя к ведущим колесам; а также управления движением троллейбуса.
1. В передней части шасси размещены:
1. Пусковая и тормозная педали;
2. Привод ручного тормоза;
3. Рулевое управление;
4. Гидросистема усилителя руля;
5. Тормозной кран;
6. Воздушные тормозные резрвуары – 2 шт.
2. На правой стороне шасси установлено:
1. 2а воздушных резервуара: магистральный и резервур пневмоподвески;
2. Регулировочный реостат;
3. Ящик аккумуляторноый батареи.
3. На левой стороне шасси размещены:
1. Групповой реостатный контроллер (ГРК);
2. Генератор со вспомогательным двигателем (ДВ) / (МВ);
3. Мотор-компрессор (ДК) / (МК).
4. По оси шасси установлены:
1. Ящик с пуско-тормозными реостатами;
2. Тяговый двигатель;
3. Карданная передача.
Вращающий момент от тягового двигателя через карданную передачу передается на центральный редуктор ведущего моста.
Оборудование размещено таким образом, что к каждому узлу обеспечивается свободный доступ для осмотра и ревизии.
Лекция № 3
Передний мост троллейбуса. Балка. Поворотная цапфа.
Крепление поворотной цапфы
Передний мост троллейбуса
Передний (ведомый) мост троллейбуса является управляемым. Предназначен для управления троллейбуса; движения по окружностям, кривым; восприятия веса; а также тормозных и тяговых усилий.
Рис. 3 Схема управляемого (ведомого) моста троллейбуса.
1. Колесо;
2. Поворотная цапфа;
3. Шкворень (штырь);
4. Кулак балки;
5. Балка;
6. Ступица;
7. Тормозной барабан;
8. Рулевой рычаг (Г- образной фомы).
Балка моста
Конструктивно передний мост представляет из себя стальную штампованную балку двутаврового сечения.
По концам балка имеет утолщения с отверстиями (кулаки), к которым крепится поворотная цапфа.
Сверху и снизу на балке имеются площадки для крепления подвески: пневмоэлементов и рессор.
В средней части балки на подшипниках установлен двуплечий рулевой рычаг (г- образной формы).
На поворотную цапфу через подшипники устанавливается ступица, к которой, в свою очередь, крепится тормозной барабан и колесо.
Шкворень (штырь) обеспечивает шарнирное соединение поворотных цапф с кулаками балки.
Шкворень плотно сидит в конусе кулака, а поворотная цапфа свободно вращается во втулках вокруг шкворня. Это обеспечивает поворот управляемых колес.
Поворотная цапфа
Представляет из себя конусооборазную ось, отлитую с двумя проушинами и площадкой.
В отверстия проушин впрессованы бронзовые втулки, выполняющие роль подшипников.
В нижней проушине устанавливается опорнвй подшипник, а также поворотный рычаг.
| Назначение цапфы | — для восприятия веса; — для крепления на ней ступицы с тормозным барабаном и колесом; — для крепления на ней тормозного суппорта; — для поворота управляемых колес. |
| Монтаж цапфы | Крепление поворотной цапфы на кулак балки осуществляется с помошью конусообразного штыря (шкворня). Поворотная цапфа заводится на кулак таким образом, чтобы отверстия кулака и проушин совпали. Предварительно в нижнюю проушины устанавливается опорный подшипник Штырь заводится снизу, проходит сквозь проушины цапфы и отверстия в балке, затем закрепляется. |
| Элементы и особенности крепления | — толстая шайба; — тонкая шайба; — контргайка (затяжка контргайки максимальная – штырь в кулаке балки неподвижен). Цапфа на шковорне поворачивается в бронзовых втулках и на опорном подшипнике. Тонкая шайба загибается на грань контргайки (для ее фиксации). Установленный шкворень имеет наклон в бок и назад под углом в 8о и 1,5о соответственно. Этим наклоном преследуется цель: снять нагрузку со штыря, действующую на его излом, направив их на опорный подшипник, установленный в нижней проушине цапфы. |
Лекция № 4
Ступица переднего колеса.
Крепление ступицы на оси цапфы (монтаж).
Крепление переднего колеса (монтаж/демонтаж).
Крепление тормозных барабанов, суппорта
Передняя ступица
Представляет собой цилиндрическую отливку, внутренняя полость которой расточена под подшипники, а снаружи имеется венчик, для крепления к нему тормозного барабана.
Предназначена для установки на ней колеса с тормозным барабаном, а также для их вращения.
В конструкцию ступицы входит суппорт (или спицы) – он отлит вместе со ступицей и венчиком – предназначен для крепления на нем колеса.
…И никаких троллейбусов
Трагедия, о которой в последние дни апреля предупреждали общественники, свершилась. Тогда в разговоре с нашим изданием известный общественник и эксперт в области муниципального электротранспорта Сергей Мизеркин заявил, что троллейбусные маршруты мэрия демонтирует под шумок майских праздников. Распоряжение выпустить дополнительные автобусы директора автопарков уже получили.
И действительно, свой последний удар мэрия нанесла 2 мая. Перестали ходить троллейбусы номер 1 (метро «Нагатинская» – Больница имени Боткина), 2 (Фили – метро «Александровский сад»), 9 (гостиница «Останкино» – Лубянская площадь), 15 (ВДНХ южный вход — Улица 10-летия Октября), 31 (стадион «Лужники» – Трубная площадь), 44 (метро «Парк Победы» – метро «Александровский сад»). По этим маршрутам теперь ходят автобусы той же нумерации, но с приставкой «Т». Еще два маршрута значительно укорочены. «Мосгортранс» ограничился сухими, без комментариев, в одну строчку информационными сообщениями – «C 2 мая 2016 года по трассам троллейбусных маршрутов № 1, 2, 9, 15, 31 организуется работа автобусов № Т1, Т2, Т9, Т15, Т31».
В результате без маршрутного движения осталось более 50 километров линий. Троллейбусы перестали ходить по Тверской и Моховой улицам, Воздвиженке и Новому Арбату, Охотному ряду, Кремлевской набережной, Волхонке, Бульварному кольцу, Большой Лубянке, Сретенке и Мясницкой улице, Пречистенке, Остоженке, Петровке, Каретному ряду, Краснопролетарской и Селезневской улицам, а также началу проспекта Мира и Кутузовского проспекта.
Как отмечает столичный портал «Транспорт России», в результате замены маршрутов в центре Москвы ухудшится транспортное обслуживание совершенно других районов. С укорочением маршрута троллейбуса № 12 нарушается беспересадочное сообщение Ленинградского проспекта с центральной частью города. Пассажиры не смогут без пересадки добраться с Ленинского проспекта и Большой Якиманки до Кремлевского кольца.
Напомним, что закрытие троллейбусного движения по Тверской улице, существующее с 1933-го года, ранее намечалась на 14 апреля, но сроки были передвинуты на майские праздники, чтобы снятие прошло «незамеченным». Накануне Первомая мы пытались получить хоть какие-то разъяснения в колл-центре «Московского транспорта», но там отказались от комментария, сославшись на то, что «такая информация не представлена».
…И не краснеют
Действия команды Собянина по уничтожению очередной достопримечательности столицы подкреплялись массированной информационной кампанией. В популярных федеральных изданиях появились материалы, где в характерной для мэрии медийной стилистике подавались преимущества автобуса и недостатки троллейбуса (к ним мы еще вернемся). На подконтрольных Тверской,13 телеканалах Москва-24 и ТВЦ, рассказывает Сергей Мизеркин, готовились компрометирующие троллейбусы телесюжеты. В частности, для инсценировки взяты троллейбус 2005 года выпуска и автобус ЛиАЗ 2016 года. Водитель по заранее заготовленному тексту рассказывал в «интервью» зрителям, как на троллейбусе «тяжело работать» и как замечательно на автобусе. А в ремонтном цехе телезрителям демонстрировали, как якобы трудоемко обслуживать троллейбус 10-летней давности и как легко — новый автобус 2016-го года выпуска.
Не забыли в мэрии и об экологии – надо же как-то доказывать «чистоту» и герметичность работающего на дизеле автобуса. Еще 18 апреля были взяты пробы воздуха в салонах автобуса «Мерседес», курсирующего по маршруту троллейбуса 25, и троллейбуса Б. Впрочем, вывод этих псведоисследований прочитывался заранее: в салоне автобуса не пахнет просачивающимися выхлопными газами и неизбежно подтекающими маслами, чего не может быть в принципе.
От себя напомним: только один автобус в год выбрасывает в атмосферу 1,5 тонны угарного газа, 0,5 тонн оксиды серы, 1 тонну оксида азота и 200 кг твердых микрочастиц! А в Москве сейчас почти 10 400 автобусов…
Как они врут
Не поленимся и разберем буквально все основные аргументы, которые приводят нынешние московские чиновники, выступая за уничтожение троллейбуса. За последний месяц-полтора они формулировались не раз в выступлениях главы Дептранса Максима Ликсутова и в заказных публикациях.
Возражений будет много, но что делать – врунов и просто нечистоплотных людей надо ловить за руку, на месте совершенного ими деяния. Итак, поехали, сначала – сказки от мэрии, в ответ – наши возражения, то есть правда.
Автобусы ЛИАЗ, которые выходят на маршруты вместо троллейбусов, больше и комфортнее, чем «рогатые». Это неправда: вместимость автобуса ЛиАЗ-5292 — 85 пассажиров. Вместимость низкопольных троллейбусов большой вместимости Мегаполис, БКМ-321 (аналог выпускали на СВАРЗе в белорусском кузове) и МАЗ-103Т от 100 до 115 человек. Для пассажиров автобусы модели ЛиАЗ-5292 — некомфортны: из-за плохой термоизоляции двигательного отсека и плохого распределения воздуха, поступающего через кондиционер (узкие форточки), в задней части в летнее время создаются невыносимые условия проезда. Кондиционеры прекращают нормальную работу через два года эксплуатации, а в «Мосгортрансе» их фактически не обслуживают. Проход между сиденьями в задней части автобуса очень узкий даже для одного человека. И еще немаловажное обстоятельство: любой троллейбус не такой шумный, как даже современный автобус. Правда, в пресс-службе Группы ГАЗ с этими утверждениями не согласны. По словам ее сотрудников, ЛиАЗ-5292 длиной 12 метров вмещает от 101 до 114 пассажиров, система кондиционирования «обеспечивает комфортную температуру воздуха во всех частях салона от 16 до 26 градусов», проход между задними сиденьями «соответствует этому же параметру у современных зарубежных аналогов мировых брендов», а уровень шума также соответствует международным стандартам. Но представители Олега Дерипаски зря обиделись – они, к сожалению, не обратили внимание на то, что речь идет не о ТХ автобуса, пропечатанных в рекламном буклете или полученном сертификате, а о повседневных реалиях его эксплуатации «Мосгортрансом». Неработающие кондиционеры, запотевшие стеклопакеты, «рыкающий» двигатель – увы, частые спутники москвичей в их поездках по городу.
Автобусы надежнее троллейбуса. Это неправда: срок эксплуатации автобуса — 7 лет, максимум 10 лет. А вот по Москве колесят 430 троллейбусов старше 15-ти лет. Да, им делали капремонт кузова, но эти машины работают. В них стоят «родные» электрические агрегаты. А московских автобусов с таким предельным сроком эксплуатации просто нет. Очевидно, что сделать ремонт кузова и продлить срок эксплуатации троллейбуса — дешевле, нежели покупать новый автобус. С этим в Группе ГАЗ тоже не согласны, хотя по умолчанию вынуждены признать, что даже 12 лет срока службы кузова от сквозной коррозии, которые заявлены производителем автобуса, меньше, чем у троллейбуса. Кроме того, не стоит забывать, что техника списывается не только тогда, когда у нее прогниет кузов, а значительно раньше. Так что, слова эксперта ОГ никак не противоречат действительности.
Автобусы дешевле в обслуживании, чем троллейбус. Их не надо так часто обслуживать и ремонтировать. Это неправда: то, что троллейбусы проходят чаще обслуживание — это большой плюс для безопасности перевозки пассажиров. Таковы нормы технической эксплуатации троллейбуса, как, впрочем, и любого городского электротранспорта — и трамвая и вагона метрополитена. Чего же тут плохого? Техобслуживание ЛиАЗ-5292 очень затратное, запчасти на порядок дороже других моделей (автобус до 80% состоит из импортных комплектующих — двигатель импортный, коробка-автомат, рулевой механизм, и т.д. — тоже). А ремонта такие машины требуют очень рано: уже у 3-летних автобусов ЛиАЗ полностью разбита подвеска, сильно вибрирует обшивка, а двигатель нещадно трясет кузов. И обратите внимание – «Мосгортранс» отказывается публично называть стоимость эксплуатации автобуса в год. Поможем же чиновникам. 13 ноября 2013 года на заседании Дептранса рассматривалась презентация плана замены троллейбусов на автобусы под названием «Реформирование троллейбусного движения» (есть в распоряжении редакции). Оказывается, эксплуатация троллейбусов на 15,5% дешевле автобусов (сравните: стоимость эксплуатации троллейбуса 3.41 млн в год против автобусных 3.94 млн или на полмиллиона рублей в год меньше). В пресс-службе Группы ГАЗ не согласны с тем, что обслуживание автобусов затратно из-за наличия в них большого количества импортных комплектующих и говорят, что расходы могут быть ниже за счет установки отечественного двигателя Ярославского завода. Это логично, но речь идет не об этом, а о том, что эксплуатация любого автобуса дороже, чем эксплуатация даже не самого современного троллейбуса.
Расходы на троллейбусную инфраструктуру непомерно велики для бюджета города — 766 млн рублей в год. Это неправда: расходы на содержание 630 км одиночного провода контактной сети троллейбуса для города просто смехотворные — 32 млн руб в год или 64 на всю сеть (если брать в двухпутном исчислении). Пусть даже в современных цифрах 76 млн. Откуда взялись данные о почти 800 млн в год на содержание проводной сети — непонятно. Видимо, в московской мэрии практикуют два вида отчетности, в том числе и финансовой.
Замена троллейбуса на автобусы экономически выгодна городу. Это неправда: в вышеупомянутом плане говорилось о том, что к 2018 году необходимо заменить 759 троллейбусов на автобусы, на что предполагалось истратить из городского бюджета почти 4,5 млрд рублей. Эти деньги планировалось потратить не только на закупку автобусов, но и на перепрофилирование в автобусные 3-х троллейбусных парков, демонтаж 630 км контактной сети и, внимание, компенсацию удорожания пассажирских перевозок автобусом по сравнению с троллейбусом. Таким образом, дополнительные расходы на эксплуатацию автобусов вместо троллейбусов составят 1 млрд. 200 млн. в ценах 2013 года! Совершенно очевидно, что сегодня эти затраты значительно больше…
Замена троллейбуса на автобусы не скажется на горожанах. Это неправда: о невозможно «по земле» добраться в центр и обратно на ряде направлений мы уже говорили в самом начале. Теперь еще: автобусы будут пущены по таким же графикам, что и троллейбусы. То есть количество автобусов не увеличится. Учитывая меньшую вместимость машин, чтобы обеспечить равное количество мест, автобусов придется выпустить на линию больше. К примеру, на 12-ом маршруте сейчас работает 9 машин, а придется выпустить 11, что увеличит стоимость эксплуатации данного и других маршрутов. Следовательно, придется снимать автобусы с других маршрутов, ухудшая обслуживание других автобусных направлений.
Импортозамещение по-собянински
Парадоксально, но факт: власти столицы страны методично уничтожают целый сегмент пассажирского транспорта и, следовательно, отрасль в отечественном машиностроении, которая могла бы стать стопроцентно успешным проектом по импортозамещению. Эта «фишка» сегодняшнего дня в условиях санкций озвучивается всеми чиновниками – от президента страны до главы департамента в местной администрации. Собянин не прочувствовал момента – а перед выборами троллейбус мог бы сыграть ему и ЕР на руку. Но, как обычно, не подумали. Или пытались подумать, но, как обычно, не получилось…
Итак, все заявления о том, что российские заводы не производят необходимые комплектующие для троллейбусной сети, тоже не соответствуют действительности. Мы пообщались с экспертами, поизучали открытые источники и вот что выяснилось.
Несмотря на то, что усилиями нынешней московской администрации в городе был закрыт Опытный электромеханический завод по выпуску арматуры контактной сети и ремонту электроагрегатов для трамваев и троллейбусов, в Санкт-Петербурге аналогичный завод, ООО «ИВИС», остался. И неплохо работает! Не только выпускает традиционные комплектующие, но и успешно разрабатывает новые.
Что характерно – деятельность завода поддерживается питерским «Горэлектротрансом», в том числе в рамках работ по импортозамещению. В 2015 году начался монтаж уникальных безизоляционных трамвайно-троллейбусных пересечений этого производителя. Не имеющие аналогов не только в России, но и в мире, такие устройства позволяют свести к минимуму задержки движения электротранспорта на перекрёстках с оживлённым движением. В Питере же разработаны и испытаны новые синтетические тросы для контактной сети на основе кевларовых волокон. В этом году уже начнется замена троса и арматуры синтетической подвесной системы российского производства. 94% закупок в «Горэлектротрансе» пришлось на отечественную продукцию. Так обстоят дела в Санкт-Петербурге. Вывод: троллейбусное хозяйство можно и нужно развивать. Экономическая эффективность налицо. В Москве же у чиновников мэрии, видимо, другие приоритеты. Какие?
Банальный передел
«Московский троллейбус уничтожается в угоду автобусному лобби и последующей передачи маршрутов частным перевозчикам», уверен Сергей Мизеркин. И правда, обратимся к цифрам.
Сейчас Дептранс проводит так называемую реформу городских автобусных перевозок. Всего частные перевозчиками будут перевозить пассажиров по 211 маршрутам. На компенсацию работы коммерческих автобусов и микроавтобусов до 2020 года решено выделить 52 млрд бюджетных рублей. Другими словами, городской бюджет будет оплачивать работу коммерческих «маршруток» и частных автобусов, в том числе и ныне существующих коммерческих маршрутов. Почему? С чего такая невиданная щедрость за наш с вами счет?
«Может быть, «выпиливание» троллейбусов с последующей передачей маршрутов частникам и есть та самая причина внезапной нелюбви мэрии к троллейбусу с надуманными обоснованиями типа псевдоэкологичности и взявшимися невесть откуда баснословными суммами содержания троллейбусов», говорит г-н Мизеркин. Судя по всему, эксперт прав. Помните, как департамент транспорта клялся, что киоски в переходах мешают проходу пассажиров, а в итоге все оказалось банальным переделом собственности в пользу близких мэрии структур? Так и здесь. Приведем слова главы «Мосгортранса» Евгения Михайлова из интервью «Эху Москвы» (эфир от 27.12.2013, особенности речи сохранены): «Потому что не стоит задача увеличения емкости «Мосгортранса». Сейчас идет отбор территории большой, примерно на 900 автобусов большой вместимости, и как раз частные компании, чтобы туда пришли со своими машинами, со своими маршрутами и начали выполнять ту работу, которую сейчас выполняет «Мосгортранс», а стоит задача привлечения частных инвестиций».
Какие тут инвестиции, когда перевозчикам платят из бюджета – неясно. Совершенно очевидно, что в мэрии Москвы продвигают интересы не только частников, но и автобусного лобби. В результате благосостояние отдельных чиновников улучшается, а город теряет свою историю, свою визитную карточку, свое лицо. «Это уничтожение Москвы, открытое неуважение к горожанам», считает Сергей Мизеркин.
Действия мэрии и то, как обставлена операция по уничтожению московского троллейбуса, вызывают крайне негативную реакцию в обществе. «Помимо того, что уничтожение троллейбусов плохо само по себе, я полагаю такую информационную политику скотством, — считает социолог и сотрудник НИУ ВШЭ Полина Колозариди. — Никакого обсуждения с жителями, разъяснений, публикаций, дискуссий. Удивительно, как градоправители за такой короткий срок стали превращать благожелательных горожан в расстроенных и настроенных против мэрских выходок».
Вообще, у горожан в последнее время накопилось к властям много претензий. «Заголовки, начинающиеся с фразы «мэрия объявляет войну…», уже не цепляют читателей. Какая разница, кому именно войну — маршруткам, троллейбусам, пешеходам, автомобилистам, торговцам, агрегаторам такси… Мэрии и самой-то давно уже без разницы. Но если что — те, конечно, первыми начали…», — пишет на своей страничке в Fаcebook политолог Михаил Виноградов. Главное, чтобы москвичи осознали это к выборам. И сделали единственно правильный выбор.
Заметили ошибку? Выделите текст мышкой и затем нажмите Ctrl+Enter. Спасибо!